Best Cars Web Site - Comparativo completo - C5 V6 vs. Passat Comfortline

A injeção direta traz economia e desempenho ao Passat (à direita), mas o C5 V6 o supera em potência por 60 cv

Os dois têm câmbio automático de seis marchas com modo manual e bom funcionamento (em cima o do C5)

A tampa do Passat, aberta pelo próprio emblema da marca, retrocedeu no tipo de dobradiças: antes pantográficas, agora são "pescoços de ganso", que ocupam espaço interno — mas neste caso não amassam a bagagem, por ter alojamento previsto e revestido. Os dois têm estepe com pneu idêntico aos demais, para seguir viagem sem limitações em caso de uso, mas só a VW estende a ele a roda de alumínio.

Mecânica, comportamento
e segurança

O motor do Passat foi o primeiro da categoria no Brasil com injeção direta de combustível, recurso que mostra seu valor no desempenho e no consumo. Com 2,0 litros e 16 válvulas, desenvolve potência de 150 cv e torque máximo de 20,4 m.kgf sem prejuízo da distribuição dessa força por toda a faixa de operação. Só que o C5 vem com um arsenal pesado neste confronto: o V6 de 3,0 litros e 24 válvulas, que fornece 210 cv e 29,1 m.kgf e traz uma vantagem bem perceptível ao pé direito.

Ambos são silenciosos e isentos de vibrações, mas têm um ronco agradável quando exigidos, a que o Passat soma um inesperado som de motor grande em baixa rotação — bloblobloblo... Como se esperava, a simulação de desempenho do Best Cars apontou grande superioridade do Citroën, que obteve velocidade máxima 24 km/h mais alta e acelerou de 0 a 100 km/h em 2,1 segundos a menos. Continua

Comentário técnico

> O motor do Passat foi o primeiro na categoria, no Brasil, a usar injeção direta de gasolina, que vem se tornando cada vez mais comum no mercado mundial, sobretudo na Europa. Esse sistema substitui os injetores no coletor de admissão, usados na injeção indireta, por um sistema similar ao adotado em muitos motores a diesel, com injetores que atuam diretamente nas câmaras de combustão. Permite trabalhar com mistura ar-combustível mais pobre (com mais ar), em diferentes camadas, a chamada estratificada — daí a sigla FSI, fuel stratified injection. As vantagens são aumento de potência e torque e redução de consumo e de emissões poluentes. Mas há um problema.

A mistura estratificada aumenta a produção de óxidos de nitrogênio (NOX), combatida com catalisadores especiais. Só que esses catalisadores não aceitam gasolina com alto teor de enxofre, como a vendida no Brasil (exceto a Podium da BR) e em parte dos Estados Unidos. Por isso, os modelos da Volkswagen com motor FSI chegam a esses mercados com a central eletrônica programada para não trabalhar com mistura estratificada — a Audi faz o mesmo nos EUA, mas informou que isso não vale para seus carros vendidos aqui. A alteração permite que o Passat use gasolina comum ou aditivada sem problemas, embora, por sua taxa de compressão elevada, obtenha o melhor desempenho com aquelas de maior octanagem, como a premium (98 octanas RON) ou a Podium (102).

> A suspensão hidroativa (ilustrações acima) é um destaque do C5. Em vez de molas e amortecedores, usa

esferas cheias de gás e fluido, cuja pressão varia conforme o indicado pela central eletrônica do sistema. Isso permite que haja quatro patamares de altura: o usual (chamado de "altura de referência"), dois mais altos (um limitado a 10 km/h, o outro a 40 km/h) e um bastante baixo, sem pressão, para manutenção do sistema.

A altura de referência varia conforme a velocidade: 13 mm mais alta entre zero e 70 km/h, normal dali até 110 km/h e, acima disso, 15 mm mais baixa na frente e 11 mm na traseira. Na posição mais alta o vão livre mínimo do solo chega a 240 mm, mais que em muitos utilitários esporte. Ao ultrapassar a velocidade máxima de cada posição, o carro passa à altura do patamar seguinte e emite um aviso no mostrador do painel.

Na versão V6 existe um modo esporte, acionado por um botão no console, que põe fora de ação um conjunto adicional de esferas, deixando a suspensão mais firme (veja a ilustração).

> A plataforma do Passat atual deriva da usada no Golf de quinta geração, lançado na Europa em 2003 e por enquanto disponível aqui só como o sedã Jetta. Comparada à do Passat anterior, que era compartilhada com os Audis A4 e A6, houve mudança na posição do motor (de longitudinal para transversal) e nas suspensões. A dianteira foi simplificada, do esquema de braços sobrepostos para o McPherson, enquanto a traseira evoluiu do tradicional eixo de torção — conceito que o acompanhava desde o primeiro modelo, de 1973 — para o moderno sistema multibraço. Saiba mais sobre suspensões.