A suspensão do Civic foi
calibrada para a estabilidade: com amortecedores firmes, chega a ser
desconfortável no uso urbano, mas garante a diversão em curvas
Com pneus de 225 mm, o Golf tem
grande aderência e toma bem as curvas, mas a suspensão mostra atenção ao
conforto, sobretudo pelos amortecedores macios |
No
Golf o câmbio é bom de usar e tem a ré ao lado da primeira, sendo
engatada com pressão na alavanca para baixo.
Mais diferenças técnicas e de funcionamento aparecem na suspensão, em
que cada um segue um conceito para a traseira (braços sobrepostos no
Honda, eixo de torção no VW; saiba mais). A calibração do Si é puramente esportiva,
com molas, amortecedores e estabilizadores ajustados com foco no
comportamento dinâmico. O resultado é excelente estabilidade e sensação
de fácil controle em qualquer condição, mesmo com a menor tendência
subesterçante em relação aos demais
Civics. O conjunto lida bem com irregularidades do piso, mas não se
espere muito conforto: em baixa e média velocidade, os amortecedores de
carga elevada passam as oscilações para dentro. Em contrapartida, o
carro transpõe bem lombadas.
No GTI a proposta é outra, mais voltada ao conforto. Se os pneus de 225
mm de seção — os mais largos em um carro nacional — têm grande
aderência, a suspensão foi calibrada para absorver mais as
irregularidades. Um pouco mais de carga nos amortecedores seria
bem-vinda, tanto para aumentar a precisão de respostas quanto para
evitar atritos em lombadas, inconveniente bem conhecido nos Golfs de 1,8
e 2,0 litros.
Os dois carros vêm de série com diferencial
autobloqueante e controles de
estabilidade e tração (que podem ser desligados por botão no
painel). O de estabilidade do Si nos pareceu mais permissivo, atuando
mais tarde quando o motorista dirige com entusiasmo, enquanto o de
tração do GTI chega a incomodar nas saídas de curva. Ambos estão bem
dotados de freios, com grandes discos nas quatro rodas, sistema
antitravamento (ABS) e distribuição
eletrônica de pressão (EBD). A direção do Honda usa assistência
elétrica, em vez da hidráulica usada nas outras versões e também no VW.
Na prática o resultado é equivalente, com grande precisão em velocidade
sem que sejam pesadas em manobras.
Em iluminação e sinalização estão em equilíbrio: faróis com
duplo refletor de
superfície complexa, unidades de neblina
(também atrás no Golf), terceira luz de freio, repetidores laterais das
luzes de direção nos retrovisores. A VW deixou de usar na linha 2008
refletores elipsoidais nos faróis de
neblina, que agora são de superfície complexa, e tornou opcional o ajuste
elétrico dos fachos, que a Honda também não oferece.
Por outro lado, o GTI ganhou espelhos externos de mesmo tamanho (antes o
direito era menor, o que não aprovávamos) e o esquerdo voltou a usar a
ótima lente biconvexa, que havia sido
eliminada anos atrás como redução de custo. Ainda, o direito ajusta-se
para mostrar o meio-fio quando se engata a ré. No Si, cujos grandes
retrovisores não ajudam na estética, a lente é convexa em ambos os
lados. Ainda em visibilidade, incomodam no Civic as colunas dianteiras
mais avançadas e no Golf as traseiras muito largas.
O VW tem um pacote de segurança passiva respeitável, com bolsas
infláveis frontais e laterais dianteiras (de tórax) como itens de série,
somadas à opção de cortinas infláveis que cobrem toda a área lateral de
vidros. Nesse aspecto o Honda deixa a desejar: enquanto a versão Si
americana traz todas essas bolsas de série, a nacional vem só com as
frontais e sem mais opções — um aspecto que a fábrica japonesa deveria
rever. O quinto ocupante dispõe de cinto de três pontos e encosto de
cabeça nos dois modelos.
Continua
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