C5: estilo mais ousado, com jeito de carro alemão (sobretudo a traseira) e soluções interessantes; a segunda geração deixou de ter cinco portas

Fusion: linhas sóbrias, mas ainda atuais, temperadas por uma frente em que a ampla grade divide opiniões; a nova traseira tem agradado mais

Accord: apesar do desenho contemporâneo, percebido pelos vincos e ângulos, parece voltado a público mais conservador que o brasileiro

Concepção e estilo

Em se tratando de histórico, um deles sobressai: o Accord. Lançado como um hatch médio em 1976, ele passou por grandes reformulações (leia história) até chegar a esta oitava geração, tão ampla que é considerada (pelos critérios de volume interno da agência de proteção ambiental, EPA) um carro grande mesmo nos EUA, onde o Fusion é apenas um médio. No Brasil foi um dos primeiros lançamentos da Honda, em 1992, e já está na quinta geração. Os outros são bem mais recentes. Sucessor do Xantia, o C5 apareceu em 2000 na Europa e no ano seguinte aqui. A segunda geração, que estreou por lá no fim de 2007, desembarcou no Brasil em maio de 2009. Já o Fusion, que se baseia na plataforma do Mazda 6 (a marca japonesa faz parte do grupo Ford), ainda está na primeira geração, apresentada nos EUA em 2005 e trazida para cá no ano seguinte; o modelo 2010 trouxe ampla remodelação de estilo.

O C5 tem o desenho mais ousado, com muitos vincos e arestas, faróis bem grandes e vidro traseiro côncavo, solução trazida do C6 que permite combinar estilo esportivo (visto de lado, parece ter porta-malas mais curto) e praticidade (a tampa é mais longa na seção central, para maior vão de acesso à bagagem, já que ele deixou de ser um cinco-portas). A parte traseira lembra a de modelos alemães, como os da BMW, e fecha um grande trabalho só prejudicado pelo volume excessivo à frente do eixo dianteiro — em comprimento, como sempre foi, e agora também em altura por força da legislação europeia de proteção em atropelamentos, que exige espaço acima dos componentes mecânicos para deformação do capô.

No Fusion, a parte central de linhas tradicionais foi combinada a frente e traseira com forte identidade. A nosso ver houve exagero na nova grade cromada, mas o conjunto não deixa de ter boa presença, enquanto as lanternas traseiras parecem ter agradado bem mais que as antigas — que, com elementos cromados, lembravam as do mercado de acessórios. Quanto ao Accord, o desenho formado por vincos e arestas está dentro do contexto atual, mas poderia haver mais inspiração na frente e na traseira. Parece ter prevalecido o gosto norte-americano, mais conservador, já que o mercado europeu recebe uma versão diferente. Qual o mais atraente? Se é difícil chegar a um consenso, percebemos maior aprovação ao C5 e ao Fusion.

Mesmo sem ter havido melhora em relação ao anterior, o Citroën obtém o melhor coeficiente aerodinâmico (Cx), 0,29, ante 0,31 do Honda e 0,328 do Ford. Com área frontal intermediária entre a dos oponentes (a maior é a do Accord), o C5 sai em vantagem também na multiplicação desses fatores, com 0,73 contra 0,78 do Accord e 0,80 do Fusion.

Conforto e conveniência

Como a parte externa, os interiores estão em diferentes níveis entre o sóbrio e o esportivo. O C5 pende para este lado com o formato bastante envolvente dos bancos (na Europa existem dois modelos, sendo o outro mais convencional), o aspecto do quadro de instrumentos e as linhas de painel, volante (com o cubo central fixo e repleto de comandos) e portas — nestas, o contorno desenhado pelo friso brilhante é um charme. Não faltou mesmo inspiração aos desenhistas de interior da Citroën. No Fusion, alguns elementos modernos — a seção central do painel e os instrumentos com fundo degradê azul-turquesa — combinam-se a outros mais tradicionais, sobretudo o volante, que parece herdado de um Lincoln dos anos 80. Não desagrada, mas ficaria mais homogêneo se a reforma de meio de geração tivesse sido mais abrangente. Já o Accord, que foi todo refeito, mantém o aspecto comportado de um sedã destinado a atender a grande número de norte-americanos sem causar paixão ou rejeição. É simples, correto, funcional e sem surpresas.

Em termos de qualidade de materiais, em especial os plásticos de painel e portas, o Citroën sobressai. Nota-se certa perda nesta geração do Honda: se os plásticos continuam agradáveis aos olhos, eram melhores ao tato no modelo anterior. O Accord vem nesta versão com um bom tecido aveludado nos bancos, em vez do couro do Fusion e da combinação do C5, tecido nas áreas onde há maior contato e couro nas laterais. Crítica no francês, apenas à seção de tecido áspero dos painéis de porta.

O motorista obtém boa posição nos três, mas há diferenças. Os bancos esportivos do Citroën acomodam muito bem e podem ser regulados até em concavidade vertical do encosto, ou seja, a curva que ele descreve da base até o topo. Outros ajustes — todos elétricos — são de distância, reclinação, altura e inclinação do encosto e altura e pressão do apoio lombar para ambos os ocupantes, com duas memórias para o do motorista. No Ford são manuais os ajustes do encosto do passageiro (por alavanca, como no Accord) e do apoio lombar, restrito ao motorista, e não há memórias. Seus bancos também têm formato esportivo e acomodam bem, mas com teto solar ele oferece o menor espaço útil em altura. O Honda usa apenas regulagens manuais, com a de altura só no banco esquerdo, e não tem ajuste lombar. Continua

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