C5: porta-malas para 439
litros, motor de 143 cv, o menor desempenho
Fusion: porta-malas para 530
litros, motor de 173 cv, melhor aceleração
Accord: porta-malas para 446
litros, motor de 156 cv, o mais econômico |
Nos três há pontos que podem melhorar. No Fusion faltam iluminação no
porta-luvas e acendedor de cigarros e, no console central, a profusão de
pequenos botões torna seu uso pouco intuitivo. No Accord deveria haver retrovisor interno
fotocrômico, mostrador de temperatura
externa e opção de teto solar com comando elétrico, além de um
porta-luvas maior; e no C5, faixa degradê no para-brisa (ausência
frequente em modelos europeus) e porta-copos mais acessíveis na frente
(há apenas um no porta-objetos fechado do console). E nenhum traz
proteção interna por ultrassom no sistema de alarme.
Motorista e passageiro ao lado obtêm ampla acomodação em todos eles, com
a ressalva já feita à altura do Fusion com teto solar. No banco
traseiro, o Accord surpreende em espaço para pernas (quesito em que os
demais são bons) e, junto do Fusion, supera o C5 em altura útil,
enquanto o espaço transversal é semelhante nos três. Difícil é a vida do
passageiro central, incomodado pelo encosto em todos os modelos e também
pelo assento no Citroën — além disso, as cavidades no banco para os
ocupantes laterais os impedem de se sentar mais para fora, o que limita
o espaço disponível para o do meio.
A maior capacidade de bagagem é do Fusion, ótimos 530 litros, seguido
por Accord (446) e C5 (439) em empate técnico. O Ford é o único a adotar
articulações pantográficas na tampa,
embora os braços do Citroën não amassem malas pois se recolhem em
alojamentos revestidos. Se no Fusion a tampa quando aberta deixa cabos à
mostra, a do Accord parece a de um carro popular, sem ao menos um
revestimento. Nos três o banco traseiro é rebatível e bipartido 60/40,
com divisão também no assento só no caso do C5.
O Accord é o único a ter estepe igual aos demais pneus, até com roda de
alumínio. O Fusion usa pneu do tipo temporário, bem estreito, medida que
poupa espaço e custo, mas implica moderação no ritmo de viagem quando
estiver em uso. O C5 cai num meio-termo infeliz: um grande, pesado e
caro pneu 225/55 R 17 com roda de aço, que não pode ser aproveitado em
rodízios e reposições e, em tese, será jogado fora quando vencer sua
validade. Um pneu de 18 pol como os outros, em roda de aço, traria um
aumento discreto de custo compensado mais tarde pelo uso do estepe ao
lado de um novo pneu.
Mecânica,
comportamento
e segurança
A concepção básica é
semelhante nos três: motores de quatro cilindros e 16 válvulas em
posição transversal, tração dianteira, caixa automática (de quatro,
cinco ou seis marchas), suspensão independente nas quatro rodas com os
mesmos conceitos. A maior cilindrada do Ford — 2,5 contra 2,0 litros —
reflete-se em vantagem em potência e torque, 173 cv e 22,9 m.kgf, ante
156 cv/19 m.kgf do Accord e 143 cv/20,4 m.kgf do C5. Ajuda o
Honda o uso de comando de válvulas variável
em tempo e levantamento, mais elaborado que o
variador de tempo do Citroën e do Ford (saiba
mais sobre técnica), mas o francês o supera em torque.
As três marcas fizeram ótimo trabalho em termos de ruídos, vibrações e
asperezas (origem da sigla NVH em inglês, muito usada pelas
engenharias), pois os motores são suaves e silenciosos, mesmo o do
Fusion, que pela maior cilindrada unitária poderia se tornar áspero.
Apenas no C5 nota-se certa vibração acima de 5.000 rpm, faixa pouco
utilizada. Mas em termos de desempenho o Citroën, bem mais pesado (nele
cada cv deve carregar 11,1 kg, ante 9,5 do Accord e 8,8 do Fusion), com apenas quatro marchas e
pneus largos em excesso, fica para trás. A desvantagem aparece quando se requer mais potência, como
numa subida de serra ou ultrapassagem. Uma quinta marcha ajudaria pelo
menor intervalo entre as relações: como está, a rotação varia muito a
cada troca ascendente ou redução, tornando difícil manter o motor nas
faixas de melhor resposta.
Quando se trata de desenvoltura o mais leve Accord chega a surpreender,
considerando-se que tem menor torque que o C5. Mas o Fusion
distancia-se claramente de ambos, com agradáveis respostas em qualquer
faixa de giros, como se vê pela simulação de desempenho.
Foi ele o mais rápido em aceleração e retomada, seguido pelo Accord, por
sua vez o mais econômico (veja
os resultados da simulação e a análise detalhada).
As caixas automáticas têm operação suave e atendem bem aos comandos do
motorista pelo acelerador. Só a do C5 permite as úteis trocas manuais
sequenciais com a alavanca em canal mais à esquerda (sobe para frente,
reduz para trás). Em modo manual as mudanças para cima são automáticas
no limite de rotações, mas é possível acelerar a fundo em rotação baixa
(método carga) para menor consumo sem
provocar redução. O modo automático tem ainda o programa esportivo, que
usa marchas mais baixas para ganho de agilidade, e o de pisos de baixa
aderência, para saídas suaves — os oponentes deixam essas funções a
cargo da central eletrônica, que analisa o modo de dirigir do motorista
no momento.
Continua
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