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CR-V: apesar do bom rendimento e
da suavidade do motor de 150 cv, desempenho um tanto discreto, com
compensação no baixo consumo
Tiguan: agilidade e desempenho
esportivo com o 2,0 turbo de 200 cv, dotado de injeção direta, ao custo
de maior consumo em toda situação
A caixa do Tiguan (centro) tem
uma marcha e mais e seleção manual; o comando Off-Road retém a
velocidade em descidas e afeta o câmbio |
Com uma diferença de
peso desprezível, de 10 kg a favor do CR-V, a consequência não poderia
ser outra: o alemão anda melhor e sobretudo
parece muito mais potente, pela entrega de torque em altas doses já
em baixa rotação. Chega mesmo a entusiasmar pelo tempero esportivo e, ao
contrário de motores turbo do passado, nem faz notar o mínimo retardo
até que o turbo esteja em operação. O nipo-mexicano não é lento a ponto
de incomodar, pois tem boas respostas para um 2,0-litros de aspiração
natural, mas a diferença é muito clara. Falta um pouco de agilidade e o
motorista que deseja andar rápido precisa recorrer a altas rotações. A
boa notícia é que, tanto num quanto noutro, o motor tem funcionamento
suave e silencioso e não incomoda quando levado ao limite.
Como esperado, a simulação do Best Cars apontou clara vantagem do
Tiguan em desempenho, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 9,7 contra
14,1 segundos e ao alcançar 25 km/h a mais de velocidade máxima. O CR-V
deu o troco em consumo, com marcas bem melhores tanto no ciclo urbano
quanto no rodoviário (veja números e
análise detalhada).
O
CR-V tem uma boa caixa automática de cinco marchas, com mudanças suaves
e feitas no momento em que se deseja, mas há poucos recursos de seleção
manual: pode-se apenas tirar a quinta de ação, pelo botão Overdrive, e
fixar primeira (posição 1) ou segunda (posição 2, em que nem a primeira
é usada, pois o objetivo é obter saídas suaves e não perder tração). É
uma grande diferença para a caixa de seis marchas do Tiguan, tão boa
quanto a do concorrente em modo automático, mas com fácil interação pelo
motorista.
Primeiro por permitir mudanças manuais pela alavanca seletora
(ascendentes para frente e reduções para trás) quando esta é deslocada
para a esquerda, no modo S, esportivo. Ao efetuar essa operação a sexta
marcha é tirada de ação para ganho de agilidade, por se tratar de
sobremarcha. Segundo porque há comandos
do tipo borboleta no volante, em que o esquerdo faz reduções, e o
direito, mudanças para cima. Interessante é que esses comandos estão
ativos mesmo com a alavanca em D, mas nesse caso a operação manual cessa
após algum segundos se eles não forem mais usados.
Em modo manual o
carro pode ganhar velocidade com acelerador bem aberto em baixa rotação
(método carga), desde que não se use o
interruptor no fim de curso. Já no limite de giros ocorre mudança
automática para cima, a menos que se selecione o modo de uso Off-Road
(mais sobre ele adiante).
Esses carros são bons exemplos de como o comportamento dos utilitários
esporte está cada vez mais próximo do dos automóveis, apesar das
limitações do alto centro de gravidade.
Com modernas suspensões independentes (saiba
mais sobre técnica), conseguem um rodar confortável e uma
estabilidade que chega a surpreender. Nota-se em ambos que houve
prioridade ao comportamento dinâmico, pela alta carga dos amortecedores,
sem que haja desconforto. No Tiguan a transmissão de impactos do solo é
maior, talvez pelos pneus de perfil bem mais baixo (235/50 R 18 contra
225/65 R 17), mas eles "gritam" mais em curvas rápidas do que essa
medida faria esperar. Um ponto que a VW precisa melhorar são os
amortecedores sem batente hidráulico,
que dão uma pancada bem audível ao passar rápido por lombadas.
Os dois contam com controles de estabilidade
e de tração, que funcionam bem, são muito bem-vindos no tipo de carro —
pela citada altura de rodagem — e podem ser desativados por botão. A
direção com assistência na dose certa, elétrica nos dois casos, combina leveza em baixa velocidade e precisão em alta nos dois
modelos. Nada de crítica também aos freios, que contam com discos nas
quatro rodas e sistema antitravamento (ABS) de série. Particularidade do
Tiguan é o monitor de pressão dos pneus.
Recurso interessante no VW é o modo Off-Road (opcional), acionado por um botão no
console, que ativa o controle de descida: rodando devagar, acelera-se ou
freia-se até a velocidade desejada e dali em diante o dispositivo a
mantém com grande precisão, usando os freios conforme necessário,
enquanto o motorista fica com os pés livres. É confortável sobretudo em
pisos bem irregulares, onde os solavancos costumam fazer a pressão nos
pedais aumentar ou diminuir sem intenção. Esse modo causa também duas
alterações na operação do câmbio: tira a sexta marcha de ação e faz com
que cada marcha seja retida ao alcançar o limite de giros, sem haver
troca automática para cima.
Os faróis opcionais do Tiguan, com lâmpadas
de xenônio para ambos os fachos e
iluminação autodirecional, representam grande vantagem sobre os do
CR-V, que têm lâmpadas halógenas comuns e duplo refletor de
superfície complexa. Além da iluminação
muito superior, os de xenônio vêm com correção automática da altura do
facho (a Honda ao menos poderia usar comando elétrico desse parâmetro) e
lavadores de alto pressão, como exigem as legislações europeia e
brasileira. Ambos trazem faróis de neblina, mas o VW adiciona
repetidores laterais das luzes de direção e lanterna traseira de
nevoeiro, que o Honda deveria ter, apesar de sua origem mexicana (ele
segue a legislação dos EUA e não a da Europa como o
concorrente). Ao menos os japoneses aplicaram luzes de direção traseiras
em tom âmbar.
Também melhor no Tiguan é o retrovisor esquerdo
biconvexo, de ótimo campo visual, embora
o convexo do adversário dê conta do recado; felizmente, também nesse
item o CR-V escapa ao lamentável padrão norte-americano de lente plana.
A visibilidade é adequada nos dois, com alguma restrição pelas colunas
traseiras. Ambos estão bem-equipados quanto a
segurança passiva, com bolsas infláveis
frontais, laterais dianteiras (para proteção do tórax) e cortinas (para
toda a área de vidros das portas) de série, além de cintos de três
pontos e encosto de cabeça para os cinco ocupantes.
Continua
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