No entanto, a palavra conforto era totalmente antagônica ao Lambo: devido ao pequeno habitáculo, que compartilhava espaço com o motor, e à pouquíssima altura da carroceria, entrar no Miura não era tarefa simples. Se não bastasse o esforço para se sentar ao volante, os pequenos bancos não possuíam regulagem de distância: regulavam-se o volante e os pedais, esta até hoje uma solução pouco usual.

Sem espaço para se mover dentro do carro, dirigi-lo era uma tarefa desgastante, pois o motorista não tinha como reclinar o banco. A falta de espaço era tamanha que os encostos de cabeça não eram acoplados aos bancos e sim fixos à carroceria. Para complicar ainda mais a estada dentro do Miura, o calor dentro do carro era insuportável. Devido ao fato de o motor ficar muito próximo dos bancos, separados apenas pela chapa do chassi e por um vidro, o aquecimento do V12 irradiava-se para dentro do habitáculo.

E, para terminar a lista de desagrados, o nível de ruído era altíssimo. Sem isolamento acústico e com 12 cornetas de alimentação a pouco mais de 10 centímetros de distância, separados por apenas um vidro, o Miura não permitia muitos diálogos durante a viagem. Tanto que nem vinha equipado com rádio, pois seria perda de espaço e não teria utilidade.

Nada disso era problema, porém, para quem estava em busca de um carro com números superlativos no quesito desempenho. E nisso o Miura era impressionante: acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 6,7 segundos e alcançava a velocidade máxima de 280 km/h. O quarto-de-milha (0 a 402 metros) era obtido em 14 segundos, desempenho semelhante ao do Corvette StingRay de 1965, que era equipado com o V8 396 Mk IV (6,5 litros) e rendia 425 cv brutos. Para ancorar o foguete, a Lamborghini adotou freios a disco nas quatro rodas da renomada marca inglesa Girling, que tinham circuito hidráulico duplo. Continua

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