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O grupo propulsor só pesava 260 kg; os cabeçotes e a carcaça eram fabricados em liga de magnésio, e as bielas, em titânio forjado. A alimentação era feita por uma injeção mecânica indireta Bosch. A caixa, ou transeixo, tinha cinco marchas, duas semi-árvores e diferencial autobloqueante. A velocidade máxima da versão curta era de 310 km/h, e a do cauda-longa, 350 km/h.

Por dentro, como na maioria dos carros da categoria, o volante ficava do lado direito, o que facilitava a troca de piloto nos boxes e o deixava no lado interno da maioria das curvas, dada a predominância de circuitos cujo sentido de marcha era o dos ponteiros do relógio. O banco em concha tinha a alavanca de marchas à direita. E havia uma vasta instrumentação à frente do volante de três raios: conta-giros bem ao centro, voltímetro, manômetro e termômetro do óleo, nível do tanque, pressão do combustível, vários controles.... e um espaço apertado para o piloto. Detalhe interessante é que eram obrigatórios outro banco ao lado do principal e pneu estepe, pelo regulamento dos carros esporte.

A versão de traseira curta evidencia os dois defletores ajustáveis, recurso logo proibido pelo
regulamento; o capô transparente exibia a turbina de arrefecimento e as cornetas de aspiração

O início nas pistas No mesmo mês o 917 foi a Le Mans fazer testes. O piloto alemão Rolf Stommelen conseguiu obter 370 km/h na reta de Mulsanne, a velocidade mais elevada nesse trecho até então. Sua estréia foi em Spa-Francorchamps, na Bélgica, em 1969. E foi decepcionante: não conseguiu terminar. Logo depois foi enfrentar Nürburgring. Pilotos de renome o acharam instável e perigoso e preferiram continuar a conduzir o bom 908, muito conhecido e confiável. A fábrica impôs a Frank Gardner e David Piper levar o 917 para a pista. Conseguiu apenas o oitavo lugar.

Em junho, na 24 Horas de Le Mans, seu desempenho começava a melhorar: fez a pole position, nas mãos de Rolf Stommelen, e mais dois 917 estavam no grid de largada. Mas logo na primeira volta, numa curva abaixo de 250 km/h, perto de Maison Blanche, o Porsche do inglês John Woolfe perdeu o controle e ele veio a falecer devido ao trágico acidente. Os outros dois iam muito bem, mas acabaram com problemas na transmissão e não terminaram a prova. Nos testes atingiram a máxima de 312 km/h e, na corrida, 319 km/h. Seus concorrentes no campeonato eram o Ferrari 512 M, o Lola T70, o próprio 908 e o potente Ford GT 40.

Sua primeira vitória foi em Zeltweg, na Áustria, com a versão 917 K (kurtz em alemão, ou seja, curta), nas mãos de Jo Siffert e Kurt Ahrens. Daí para frente foi só sucesso. Na versão Spider, concorreu na série Canadá–Estados Unidos, a afamada Can-Am. Lá, tinha de competir contra o Chaparral 2H com motor Chevrolet; o Ferrari 612, com um V12 de 6,2 litros e 660 cv; o Lola-Chevrolet e o McLaren, também com motor Chevrolet V8, de 7,0 litros e 650 cv. Todos eles tinham exuberante potência. Em 1969, contudo, o 917 não teve resultados expressivos: tirou um terceiro lugar, três quartos e um quinto.

Em 1970 Piëch foi pedir ajuda ao SERA (Service D'Études et Recherches Aérodynamiques, Serviço de Estudos e Pesquisas Aerodinâmicas), empresa de consultoria francesa do ex-construtor Charles Deutsch. Seu intuito era vencer em Le Mans a qualquer custo e melhorar a estabilidade direcional do 917. A carroceria sofria muitas modificações, a aerodinâmica estava mais estudada e o carro mais estável – e mais bonito. Com linhas mais retas, não parecia mais um "super 908", mas mantinha o ar da Porsche.

Na traseira havia um flanco central e, nas extremidades dos "pára-lamas" traseiros, pequenos aerofólios. Na versão longa ganhava defletores laterais que pareciam enormes rabos de peixe. O famoso John Wyer, que também deu palpites na concepção da nova carroceria, estava no comando da equipe J.W. Automotive Engineering Ltd. com o patrocínio da Gulf, poderosa empresa petrolífera, que antes patrocinava os Fords GT 40. As cores para seus 917 seriam também o azul claro e listas laranjas. A melhor aerodinâmica também aumentou a velocidade máxima, para 355 km/h na versão curta e 390 km/h na de cauda longa. A aceleração de 0 a 100 km/h era feita em 2,7 segundos. Continua