Depois de ganhar conforto em
1979 (no alto), o Camaro 1980 tinha novos motores: um V8 de apenas 120
cv, dois V6 ainda menos potentes e, ao menos para o Z/28 (embaixo), o V8
350 com 190 cv
As várias versões (incluindo o
carro-madrinha da 500 Milhas) da terceira geração, lançada para 1982:
menores dimensões e peso, linhas retas e um motor de quatro cilindros e
90 cv na versão de entrada |
Nesse ano todos
os modelos recebiam novo painel revestido em vinil; vidro traseiro térmico, com filamentos; e pela primeira
vez um equipamento muito popular nos EUA, o rádio-amador de comunicação
(do tipo PX). Era um opcional muito útil em uma época em que telefones
celulares faziam parte de um futuro distante.
O Type LT deixava a linha, cedendo
lugar ao Berlinetta, uma opção
para quem buscava apenas luxo e conforto. As rodas raiadas PE Polycast,
semelhantes às de modelos europeus, davam um ar sofisticado.
O Z/28 estava presente, mas a potência mais uma vez caía para
conter as emissões: 170 cv na Califórnia, 175 nos demais 49 estados.
Ganhava um defletor dianteiro envolvente, integrado com os pára-lamas,
fazendo conjunto com faixas tricolores de gosto duvidoso, embora
adequadas ao padrão estético da época "disco". O motor básico,
o "seis" 250, não passava de 115 cv.
Apesar das boas vendas, os efeitos da crise eram sentidos e a Chevrolet
desenvolveu um novo V8 para 1980, com a clássica receita de motor
subquadrado, com longo curso e pistões de pequeno diâmetro: o V8 267
(4,4 litros), de apenas 120 cv e torque razoável em baixa rotação. Os de
seis cilindros em linha eram substituídos por V6: a Califórnia recebia o
Buick V6 de 231 pol³ (3,8 litros), que em versão posterior chegaria ao
Brasil no Omega australiano, mas então com esquálidos 110 cv. Os outros
estados permaneciam com o Chevrolet V6 229 (3,75 litros) de 115 cv,
basicamente o V8 305 com dois cilindros a menos.
Ainda em 1980, o Camaro recebia discretas mudanças na grade (exceto Z/28)
e calotas raiadas no lugar das rodas Polycast no Berlinetta. O Rally Sport ganhava novo padrão de pintura e o
teto de vinil deixava de ser oferecido, pela primeira vez. Apesar do
quadro desesperador, a Chevrolet conseguiu tirar mais
potência do Z/28 com o venerado V8 350. Uma tomada de ar no capô,
voltada para trás, estava conectada a uma solenóide, que abria uma
portinhola na área de alta pressão aerodinâmica atrás do capô sempre que
o acelerador estivesse todo aberto. Assim, a potência saltava para 190
cv — mas não na Califórnia, cuja única opção era o fraco 305 de 165 cv.
Nova grade e saias laterais diferenciavam-no do modelo 1979.
A segunda geração estava chegando ao fim e pouco havia o que ser
melhorado na antiga plataforma. Por isso, em 1981 apenas pequenas
alterações: servo-freio de série, lâmpadas halógenas nos faróis, calotas
com uma trava especial no Berlinetta. O Rally Sport não era mais
disponível. Para controlar o consumo, todo Camaro vinha com o Computer
Command Control, um carburador com controle eletrônico, e as caixas
automáticas adotavam bloqueio do conversor de torque. O Z/28 perdia a
entrada de ar funcional no capô e voltava a ter 175 cv, na versão 350, e
165 cv na 305 californiana.
Novo estilo e
injeção
Para 1982 estreava a terceira geração do Camaro. Desenhado pelo estilista
Jerry Palmer, abusava das linhas retas, características do começo dos
anos 80. A plataforma era nova e o carro menor e mais leve, eliminando o
subchassi e adotando molas helicoidais na suspensão traseira. A
dianteira passava a ser do tipo McPherson. Debaixo do capô, um sinal dos
tempos: a versão básica era oferecida com o Chevrolet quatro-cilindros
de 151 pol³ (2,5 litros), conhecido como Iron Duke (duque de ferro, em
alusão ao cabeçote de ferro fundido). Rendia
apenas 90 cv, a maior vergonha na história do Camaro.
Continua
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