A versão Z/28 era divulgada como
"a coisa mais próxima de um Corvette já vista", mas por preço menor
Carro-madrinha de Indianápolis
na versão conversível, o modelo 1969 fazia sucesso com as "gerações mais
jovens", como diz a propaganda; embaixo o modelo SS
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Na mesma época, eram abolidos
os quebra-ventos e a alavanca do câmbio automático no console passava a
ser do tipo "alça". No pacote de equipamentos RS, que podia ser
combinado com as versões SS e Z/28, as coberturas dos faróis deixavam de
ser elétricas, passando a ser acionadas a vácuo. Para os SS estava
disponível uma versão mais potente do V8 396, com 350 cv, e o painel
traseiro vinha pintado na cor preta.
A carga dos amortecedores traseiros era revista, para conter a oscilação
do eixo, e as versões com motores 350 e 396 passavam a adotar feixe de
molas semi-elípticas. A caixa de câmbio reforçada Muncie M22, com quatro
marchas, tornava-se disponível para o Z/28 e todas as versões com o V8
396. O Z/28 enfim ganhava identificação: nos pára-lamas dianteiros
trazia a inscrição 302, no primeiro semestre de 1968, e Z/28
no segundo. Alguns deles foram "envenenados" nas
concessionárias, com um coletor de admissão do tipo cross-ram
suportando dois carburadores Holley 4150 Double Pumper, com capacidade
de 1.200 cfm.
O ano de 1969 seria o último da primeira geração do Camaro, o que não
justificava investimentos em um modelo que estava prestes a sair de
linha. Contudo, o segmento dos pony-cars era uma verdadeira
ferramenta de marketing para os fabricantes, projetando-se sobre toda a
linha, e o Camaro não poderia aparecer sem novidades diante do
reformulado Mustang 1969. Acabou sendo reestilizado, sendo o principal
destaque o pacote RS: as coberturas dos faróis deixavam de ser pretas
para se tornar translúcidas, o capô ganhava um ressalto e as rodas
estavam mais largas, com tala de seis polegadas.
O motor 396 ganhava pistões maiores e a cilindrada saltava para 427 pol³
(7,0 litros). Vinha em duas versões, uma com bloco em alumínio (ZL-1) e
outra em ferro fundido (L-72), ambas com cabeçotes de alumínio. Não eram
disponíveis nas concessionárias, porém: tratava-se de edições limitadas,
que só podiam ser encomendadas para clientes preferenciais, chamadas de
COPO (Central Office Production Order, ordem de produção do escritório
central). O L-72 gerava 425 cv e 63,5 m.kgf de torque, o bastante para
satisfazer qualquer americano da época.
Os freios a disco traseiros passavam a ser um opcional de fábrica nas
versões SS e Z/28. Eram disponíveis também trava antifurto na coluna de
direção, direção assistida progressiva e câmbio TH-350 para todas as
versões, exceto a Z/28 (que usava câmbio manual) e aquelas com motores
396 (que contavam com uma caixa mais forte, a TH-400). Foi também o
último ano do motor 327. Ainda em 1969, o Camaro era escolhido para
carro-madrinha da famosa prova 500 Milhas de Indianápolis.
A segunda
geração
Apresentada em 26 de janeiro de 1970, esta evolução do Camaro tornou-se
em um dos maiores sucessos de vendas da GM, mantendo as linhas básicas
durante 12 anos. O carro estava maior, mais largo e mais baixo. A
distância entre eixos era a mesma da primeira geração, mas o habitáculo
foi bastante recuado, acentuando ainda mais a relação entre capô longo e
porta-malas curto. A influência européia no desenho era
evidente: os pára-lamas dianteiros ressaltados terminavam nos faróis,
com nítida
inspiração no Jaguar XJ de 1968. Continua
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