Em 1996 chegava o Corvette Gran Sport, equipado com uma evolução do LT1 chamada de LT4. Esse motor mostrava vários detalhes que seriam adotados no posterior LS1, em uma prova de que o que foi aprendido em seu desenvolvimento foi aproveitado sobremaneira. Um desses detalhes era o acionamento de válvulas por balancins roletados, um abandono do genial, mas a essa altura antigo, balancim estampado do motor de 1955. Apesar de funcionar bem nos posteriores GEN III, no LT4 o recurso foi fonte de problemas, só sanados em definitivo depois de duas convocações para troca de peças.

Além dos malfadados balancins, o LT4 tinha como diferença em relação ao LT1 a maior taxa de compressão (10,8:1), um virabrequim reforçado (parecido, de novo, com o posterior LS1), diferentes coletores de admissão, cabeçote com válvulas maiores e dutos revisados e um comando mais bravo, o que elevava a rotação máxima para 6.300 rpm. Entregava 330 cv a 5.800 rpm, com o torque inalterado em relação ao LT1. Além do Gran Sport, o Corvette básico podia receber o LT4 como opcional. E houve mais 100 Camaros SS em 1997 equipados com o último GEN II.

O terceiro small-block   Um motor todo novo, que praticamente não tem peças em comum com outro, pode ter o mesmo nome e compartilhar sua história com o anterior? Na maioria das vezes não, mas no caso do LS1, ou GEN III (terceira geração), lançado em 1997, não há como negar o parentesco. Realmente pouco é comum: as bronzinas e os tuchos de válvulas são as únicas peças não exclusivas ao LS1. Mas, para quem conhece os motores, não há como negar que um nasceu do outro.

Uma tela de computador em branco foi pré-requisito para não se prender a velhas restrições do projeto dos anos 50, mas tudo o que se aprendeu em mais de quatro décadas foi aplicado. O motor mantinha a distância entre centros de cilindro (111,8 mm), o comando no vale do "V" e as válvulas acionadas por varetas. De resto, foi a realização de tudo o que os engenheiros desejavam mudar no motor durante anos e nunca puderam. Os tuchos e varetas eram paralelos, para maior estabilidade e durabilidade; o ângulo entre as válvulas e seu cilindro reduziu-se de 23 para 15 graus; o cabeçote tinha desenho idêntico em todos os cilindros (dutos de admissão e escapamento, válvulas, desenho da câmara etc); os injetores eram apontados para a parte traseira da válvula de admissão. O LS1 acabava também com um anacronismo de todos os small-block até ali: o distribuidor.

Um novo bloco em alumínio, bem mais rígido à torção que o antigo, foi criado, tirando 27 kg de gordura em relação ao LT4. O motor ficou menor ainda, em quase 25 mm no comprimento. Parece pouco, mas faz com que não se possa montar um LT1 ou LT4 no Corvette C5 sem uma bela cirurgia. Um LS1 pesava apenas 226 kg com todos os acessórios e, quando lançado no C5, em 1997, desenvolvia 345 cv de 5,7 litros. Deixando de vez as tradições e peças dos antigos motores, tinha diâmetro de 99 mm e curso de 92 mm, totalizando 5.665 cm³ ou 345 pol³ — e não as 350 que seriam de praxe.

No final de 2000 aparecia o fantástico Corvette Z06, uma versão mais leve e de alto desempenho, preparada para o entusiasta mais exigente. Nesse carro, o V8 GEN III recebia um comando de válvulas de perfil mais bravo (para subir a rotação máxima de 6.000 para 6.500 rpm), taxa maior, escapamento especial com silenciadores de titânio e um sem-fim de pequenas melhorias, para fornecer 385 cv a 6.000 rpm e 53 m.kgf a 4.800 rpm, mantendo o deslocamento e o peso. Foi batizado de LS6. Os americanos alcançavam a potência do ZR1 dos anos 90 com um só comando no bloco, por talvez a metade do preço e em um propulsor menor e mais leve. E, tal qual o LT5 "Lotus", no ano seguinte o LS6 já debitava incríveis 405 cv, fruto de comando ainda mais bravo, válvulas mais leves refrigeradas a sódio e menores restrições de admissão e escapamento (novos catalisadores, filtro de ar e sensor de massa de ar de admissão).

O Z06 tornou-se rapidamente uma lenda: a versão de 405 cv fazia de 0 a 96 km/h em 3,8 segundos e chegava a mais de 280 km/h. Desempenho que não ficaria feio em nenhum Porsche, Ferrari ou Lamborghini, por preço de Chevrolet. E agora, ao contrário dos anos 50 e 60, o Corvette podia competir com os europeus também em curvas: mais de 1 g de aceleração lateral podia ser sustentado sem problemas. O carro também voltava a competições com o programa C5-R, que objetivava ganhar Le Mans em sua categoria. Ajudou muito os engenheiros da GM a entender o funcionamento de seu V8 em condições extremas — e gerou o desenvolvimento de um bloco para até 7,0 litros, que encontraria bom uso nos anos seguintes. Continua

Carros do Passado - Página principal - Escreva-nos

© Copyright - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados - Política de privacidade