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Tudo começou com um carro-conceito, o 350 GTV (Gran Turismo Veloce, ou veloz), revelado no Salão de Turim em outubro de 1963. Instalada na pequena cidade de Sant'Agata Bolognese, nas cercanias de Modena, na Itália, a Lamborghini reunia nessa época um trio renomado no desenvolvimento de modelos esporte, com Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani e Bob Wallace (saiba mais).

No entanto, o cupê desenhado por Franco Scaglione, do estúdio Bertone, e construído com carroceria de alumínio não convenceu. O GTV estava longe de ser belo: havia um evidente desequilíbrio entre as curvas da frente e da cabine e as formas angulosas da traseira. O vidro traseiro, um dos mais extensos já vistos no sentido longitudinal, e o pára-choque de trás que parecia emendar nos frisos cromados das laterais não contribuíam para o conjunto. Muito precisaria ser mudado para que o carro agradasse tanto quanto os charmosos Ferraris de então — era o tempo da linha 250 do comendador.

A marca de Sant'Agata já contava com o talentoso projetista de motores Giotto Bizzarrini, recém-saído da Ferrari, onde desenvolvera o poderoso V12 do 250 GTO. Ferruccio havia lhe pedido um motor de 350 cv e chegou a estabelecer, em seu contrato, um bônus para cada 10 cv adicionais comprovados nos testes de dinamômetro. Trabalhando junto de Dallara, Bizzarrini chegou a um picante V12 de 3,5 litros com potência de 360 cv a 8.000 rpm, pegou seu dinheiro e deixou ao jovem engenheiro a tarefa de prepará-lo para a produção.

Quando o conceito — construído ainda na fábrica de tratores, em Cento, pois a de carros não estava pronta — foi apresentado, havia um fato que ninguém da Lamborghini seria capaz de admitir naquele momento: ele nada trazia sob o capô. É que o motor ainda não estava pronto quando a Bertone desenhou a carroceria. No momento da instalação, descobriu-se que o volumoso V12, com carburadores verticais por cima, não cabia no compartimento a ele reservado... A solução foi colocar o motor ao lado, no estande do Salão de Turim, e pôr tijolos no carro para baixar a frente. Ninguém percebeu.

Mesmo sem o motor, o GTV impressionava pela técnica: suspensão independente nas quatro rodas com braços sobrepostos e molas helicoidais (Ferraris usavam eixo traseiro rígido), freios a disco Girling com servo-assistência, câmbio ZF de cinco marchas sincronizadas, diferencial autobloqueante e embreagem com comando hidráulico. O motor tinha velas de platina, de longa durabilidade. Mas Ferruccio já sabia que aquele desenho não seria viável e, tão logo o salão se encerrou, passava a conversar com Carlo Anderloni, da Carrozzeria Touring, de Milão, responsável por alguns belos carros da Alfa Romeo. Continua

Nas telas

O elitista grã-turismo de Ferruccio apareceu no cinema em um filme... do Fusca! Em Se meu Fusca falasse (The Love Bug), de 1968, com Dean Jones (Jim) e Michele Lee (Carole Bennett), um 400 GT faz uma breve aparição. Jim compra um belo exemplar vermelho e Herbie, o Fusca branco, morre de inveja e tenta suicídio na famosa Ponte Golden Gate, na cidade de São Francisco, Estados Unidos.

por Francis Castaings

O conversível

A série 350/400 GT nunca teve versão a céu aberto, mas isso não impediu que um modelo conceitual fosse elaborado. A Touring criou para o Salão de Turim de 1965 o 350 GTS (S de spider, como os italianos gostam de chamar seus roadsters), exposto ao mesmo tempo em seu estande, em uma unidade preta, e no da Lamborghini, com pintura dourada (foto acima).

A transformação não foi difícil, bastando redesenhar o porta-malas para receber a capota quando recolhida. Um teto rígido chegou a ser feito, pois a Touring tinha interesse na produção em série do conversível. No entanto, Ferruccio exigia que seus GTs pudessem ser usados com conforto em qualquer condição climática, o que tornava inviável levar o projeto adiante.

Além dos dois protótipos, sabe-se de outras duas adaptações de cupês: uma pela própria Lamborghini em 1982, que transformou um 350 GT para um cliente francês, e outra mais tarde por uma empresa especializada européia, com base em um 400 GT.