O 400 GT 2+2 teve de ficar 65 mm mais alto, o que beneficiou também o espaço para cabeça nos bancos dianteiros, e teve o porta-malas ampliado e o vidro de trás diminuído, o que resultou em um aspecto bem diferente das versões anteriores. Já o entreeixos e o comprimento não eram alterados. Outras novidades eram a construção sempre em aço, os quatro faróis circulares como padrão e um só tanque de combustível, para nada menos que 87 litros.

Câmbio e diferencial agora eram fabricados pela própria Lamborghini. Além de trazer marcha à ré sincronizada, um requinte técnico, a nova caixa tinha engates bem mais suaves e operação mais silenciosa que a antiga ZF. Bem mais pesado (1.250 kg), o carro apenas mantinha a aceleração do 350 GT, de 0 a 100 em 6,8 segundos, mas ficava ainda mais veloz: 270 km/h. Havia uma única relação de diferencial disponível.

Testado por Car and Driver contra o Ferrari 275 GTB-4, o Maserati Ghibli e o Aston Martin DBS, em 1967, o 400 GT 2+2 demonstrou boas condições de competir. Era o mais potente e o menos caro dos quatro, o segundo mais rápido em aceleração — perdendo para... o Ferrari — e o segundo também em frenagem, atrás do Maserati. E agradava pelo conforto: "Não importa o quão rápido andássemos, o interior praticamente não tinha ruído. O motor faz apenas um zumbido, como o de uma turbina, e não há som de escapamento perceptível". A revista comentava também seu rodar macio, embora a direção fosse menos precisa que a dos demais.

A série GT foi descontinuada em 1967, pouco depois que a Touring encerrou suas atividades. Apenas 224 unidades do 2+2 foram feitas — ainda assim, bem mais que as 120 do modelo inicial, 350 GT —, e as últimas, construídas por ex-funcionários da Touring. Seu chassi acabou aproveitado em outro 2+2 da marca, o Islero, de linhas mais simples. Apesar de quase esquecidos pelos entusiastas, que em geral preferem os exóticos Miura e Countach, esses GTs são a imagem viva dos sonhos de Ferruccio Lamborghini, impulsionados por uma rivalidade que lhe fez muito bem.

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