Até o vidro e a tampa traseiros
do M3 eram específicos, mas o interior tinha poucos sinais de
esportividade, caso do volante com as cores M
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ainda mais alegre era o quatro-cilindros que aparecia em 1989: o 318is,
com motor M42 de 1,8 litro, duplo comando e quatro válvulas por
cilindro, dotado ainda de coletor de
admissão com geometria variável. Com 140 cv e 17,5 m.kgf, era uma
unidade tão moderna que seria usada também na geração seguinte, E36.
Para-choque dianteiro com defletor mais pronunciado e outro defletor
sobre a tampa do porta-malas identificavam a versão.
A inglesa Car comparou a novidade ao
Volkswagen Golf GTI 16V. O motor
foi descrito como "o mais suave e silencioso dos dois. Sua disposição
para trabalhar energicamente, sem aspereza ou vibrações, impressiona
mais que sua potência. Mesmo se julgado contra rivais com
árvore de balanceamento, o 318iS é
surpreendente pelo refinamento. Em desempenho, porém, ele é um pouco
decepcionante para um BMW de duplo comando". A série Design Edition,
lançada em 1991 para o 318i conversível, foi uma das últimas novidades
da gama E30. Vinha com rodas de 15 pol com pneus 205/55 e volante
esportivo revestido em couro.
M3:
nascia uma lenda
Com a linha E30 já
estabelecida no mercado, a BMW tinha um ambicioso projeto em mente:
desenvolver uma versão para competir em campeonatos de carros de turismo
do Grupo A da Federação Internacional do Automóvel (FIA), que limitava
as alterações em relação ao modelo original de rua. O plano havia
surgido em 1981, quando se encerrou a produção do supercarro
M1. Para a homologação para as
pistas, um número mínimo de 5.000 unidades deveria ser colocado à venda
ao público, o que trouxe ao mercado um esportivo muito especial.
Com base no sedã de duas portas, o M3 passou a ser desenvolvido pela
divisão Motorsport (hoje identificada apenas como M), fundada em 1972
para cuidar da preparação dos carros bávaros para competições e, mais
tarde, de versões esportivas de rua. O resultado foi uma reformulação
quase completa do automóvel, apresentado no Salão de Frankfurt em
setembro de 1985.
A carroceria ganhou para-lamas alargados, para alojar rodas e pneus
maiores, e anexos aerodinâmicos que melhoravam tanto a estabilidade, por
meio do controle da sustentação, quanto
o Cx, que baixou de 0,38 das versões normais para 0,33. Apenas capô e
teto foram mantidos do E30 original. Até mesmo vidro e colunas traseiros
e tampa do porta-malas foram refeitos, para que o perfil dessa região se
tornasse mais aerodinâmico — e esportivo, com o ar típico de um cupê. O
vidro era plano e mais inclinado e a tampa, feita em plástico, mais
alta.
Para o motorista, o M3 não parecia muito diferente de um 325i:
havia apenas nova grafia no quadro de instrumentos, ponteiros vermelhos,
um termômetro de óleo do motor no lugar do habitual vacuômetro e uma
discreta faixa com as cores da Motorsport — azul claro, roxo e vermelho
— no raio inferior do volante. Já os bancos, revestidos de série em
couro, ofereciam maior apoio lateral que nos demais E30.
Sob o capô, o esportivo trazia o motor S14, um quatro-cilindros de 2,3
litros, duplo comando e quatro válvulas por cilindro. Dotado de
borboletas de aceleração individuais, virabrequim forjado, corrente para
acionar os comandos e injeção Bosch Motronic, ele desenvolvia 200 cv a
6.750 rpm (86,8 cv por litro com aspiração
natural) e 24,5 m.kgf a 4.750 rpm (com catalisador, 195 cv e 23,4
m.kgf).
Continua
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