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Muito suave e apto a alcançar
7.300 rpm, o motor S14 deixava o carro bastante rápido; a suspensão foi
toda recalibrada para ganhar firmeza
Nessa geração o M3 não teve
opção de quatro portas, mas foi oferecido como conversível, versão que
dispensava detalhes como o aerofólio |
Era
o bastante para acelerar de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos e alcançar 235
km/h com seu peso de 1.252 kg: mais rápido que o Mercedes 190 E 2.3-16,
seu principal adversário tanto nas ruas quanto nas pistas. E o S14 não
era exatamente moderno: suas origens vinham do motor do
BMW 1500 dos anos 60, do qual foi
derivado até mesmo o propulsor turbo vencedor da temporada de 1983 da
Fórmula 1. O desenho do cabeçote era similar ao do seis-em-linha do M1,
enquanto pistões, bielas e o trem de válvulas vinham do
M 635 CSi.
A caixa manual de cinco marchas adotava o padrão típico de corridas, com
a primeira fora do "H" básico, à esquerda — o objetivo é que as quatro
marchas mais altas formem o "H" para facilidade de uso nas pistas, onde
a primeira se limita às largadas e saídas de boxe.
Muitos se perguntaram, na época, por que o M3 veio com um motor de
quatro cilindros e não de seis, configuração que a BMW vinha convencendo
o mundo de que fosse a melhor para um funcionamento suave. A explicação
oficial era que o virabrequim bem mais curto trazia ao mínimo os
esforços de torção e flexão — o "seis" não seria confiável girando a
9.000 rpm, comparava a empresa. Além disso, por se tratar de um motor
longitudinal, o bloco mais curto favorecia sua montagem tão recuada
quanto possível, para melhor distribuição de massas entre os eixos.
Em termos de chassi, a versão preservava os conceitos de suspensão das
demais; contudo, passou por extensa recalibração, com molas,
amortecedores e estabilizadores voltados a maior firmeza, novos ângulos
de geometria e relação mais baixa (rápida) de direção. As rodas de 15
pol, com cinco elementos de fixação em vez de quatro, usavam pneus
205/55 e a altura de rodagem era 12 mm menor. Freios de maior diâmetro
com sistema antitravamento (ABS) de série e
diferencial autobloqueante completavam o conjunto.
Empurrão interminável
Bem-sucedido em
competições (leia boxe abaixo), o M3 agradou também nas ruas. A
avaliação inicial da Car britânica descreveu-o: "Ele não
parece rápido: parece refinado, especialmente se você está habituado ao
jeito de caminhão e ao 'boom' em média rotação de um Cosworth Sierra.
Comparado a ele, o M3 é simples, suave e de bons modos. Há respostas
impressionantes já a 3.000 rpm. Uma vez que a doce disposição do motor
deixa sua impressão, você sente a mesma compulsão dos motoristas de
seis-cilindros bávaros: uma necessidade de sentir o desempenho e usar as
rotações".
E como ele era, quando assim explorado? Continuava a revista: "Acima de
4.000 rpm o motor canta. Além de 5.000 rpm ele começa uma espécie de
uivo educado, e então, pelas últimas 1.500 rpm, o som do motor realmente
remete a sua herança das pistas. É a pura qualidade de som dos carros de
corrida, entregue sem cansaço para os ouvidos, que começa a tornar esse
carro especial. A todo momento a potência é fornecida com um empurrão
interminável, até que o limitador de giros corte o entusiasmo a 7.300
rpm. Não há evidência de que a potência decresça antes dessa marca".
O comportamento do M3 também conquistou a revista: "É um carro
cujas estabilidade e aderência são muito melhores do que a maioria de
nós jamais vai precisar que sejam. É esportivo e firmemente amortecido,
mas também silencioso, e a habitual solidez de carroceria bávara está
mais presente do que nunca". A conclusão da Car: "O entusiasta
que comprar um M3 estará dando a si mesmo o carro de melhor
comportamento dinâmico e um dos mais rápidos que a BMW já fez para uso
em rua. A maravilha é que ele também é refinado e de bons modos".
Outra britânica, a Autocar, fez o teste completo e destacou que
"seu preço pode parecer alto, mas ele é certamente muito carro pelo
dinheiro". Dos carros feitos para homologação que a revista havia
avaliado, como o 190 E 2.3-16 e o Sierra Cosworth, o M3 era "sem dúvida
o de melhor comportamento. Em velocidade, o carro parece bem composto e
capaz de lidar mesmo com irregularidades severas sem reclamar. (...) É
dócil no trânsito urbano e fácil de manobrar. Quando você chega à
estrada aberta e explora sua potência, o chassi administra todas as
demandas que o motorista impõe, não importa a superfície da estrada".
Continua
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