O New Yorker 1940: linhas
típicas do pré-guerra nos modelos cupê e conversível, bancos inteiriços
e motor de oito cilindros com 5,3 litros |
Para
cada cliente, um produto específico. Com essa filosofia proliferaram nos
Estados Unidos as divisões das "três grandes" General Motors, Ford e
Chrysler. E o segmento de luxo era bem explorado por todas: carros
grandes, motores igualmente enormes e muito conforto. Em busca dos
lucros vultosos de compradores capazes de riscar seus cheques com somas
cheias de números, a Chrysler criou um longevo nome para competir com os
clássicos de Cadillac, Oldsmobile, Packard, Lincoln e Mercury. Seu nome
evocava a mais cosmopolita das cidades. Era o Chrysler New Yorker.
Como aconteceu com muitos outros sucessos americanos, a exemplo de
Chevrolet Caprice e
Ford Crown Victoria, o New Yorker
nasceu como sobrenome pomposo de um carro já em produção — o pacote de
luxo New Yorker Special do modelo
Imperial em 1939. A versão foi tão bem-aceita que os executivos da
marca não tardaram a transformá-la em um modelo distinto. Conservador, o
New Yorker possuía linhas rebuscadas. Capô mais estreito que os
paralamas — estes destacados da carroceria —, faróis ovalados, grade de
frisos verticais, parachoque cromado e parabrisa bipartido davam o tom
da dianteira. Na lateral a linha de cintura era alta, com janelas
pequenas, e o estribo estava presente. A traseira exibia caída suave e
lanternas discretas. Pneus de faixa branca completavam o conjunto. O
entre-eixos generoso, 3,50 metros, colaborava para o conforto.
O interior mesclava tons diferentes e trazia bancos confortáveis. O
painel retilíneo oferecia o usual para a época e o volante, de aro
branco, levava em sua coluna a alavanca do câmbio. Uma particularidade
era o sistema Safety-Signal (sinal de segurança): o velocímetro trazia
um trio de lâmpadas-piloto que se acendiam de acordo com a velocidade,
verde para abaixo de 48 km/h, âmbar entre 48 e 80 km/h e vermelho para
acima de 80 km/h. O carro podia vir nas carrocerias cupê e sedã de
quatro portas.
Para mover os 1.670 kg do New Yorker a Chrysler o equipou com um
propulsor de oito cilindros em linha e 323 pol³ (5,3 litros), com
comando no bloco e válvulas laterais.
Alimentada por um carburador Stromberg, a unidade entregava
potência bruta — padrão neste artigo até
1971 — de 131 cv a 3.400 rpm, mas havia um pacote de alta
taxa de compressão que fazia o valor
subir para 140 cv. O câmbio era o chamado Fluid Drive, um meio-termo
entre manual e automático. A caixa manual de três marchas era associada
a um sistema de acoplamento hidráulico, que atuava como o conversor de
torque das automáticas atuais, mas não produzia multiplicação de torque.
Embora houvesse pedal de embreagem, o sistema dispensava seu uso nas
paradas de tráfego e ao arrancar.
Então vieram a Segunda Guerra Mundial, o racionamento de borracha e aço
e, em 1942, a interrupção de produção pelas marcas de automóveis para que
pudessem atender ao esforço bélico. Dois anos depois do fim do conflito
a Chrysler trazia novamente ao mercado o New Yorker com mudanças
discretas em pneus, acabamento e instrumentos do painel. A guerra não
trouxe apenas prejuízos à marca. Com a experiência da Chrysler na
construção de motores para tanques e aviões ela, nos início dos anos 50,
daria início à produção dos famosos motores Hemi — conhecidos assim pela
construção de forma hemisférica das
câmaras de combustão, que contribuía para sua eficiência.
Após o período turbulento era hora de uma nova geração, que
chegava em 1950. O prenúncio de pujança financeira dos EUA nos anos
seguintes começava a tomar forma nos desenhos automotivos.
Continua
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