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Um ano depois, em 1978, a caixa de cinco marchas tornava-se disponível para o motor 2400. A versão Pallas dispunha de injeção eletrônica L-Jetronic Bosch e era oferecida só com a caixa automática C-Matic de três marchas. Também chegava o CX limusine, com chassi longo e teto mais alto, mas menos luxuoso que o Prestige. No ano seguinte o interior de toda a gama era reestilizado e as versões básicas eram renomeadas Reflex e Athéna. Um novo e moderno motor também chegava: produzido pela SFM (Société Française de Mécanique), em Douvrin, equipava o Reflex e também novos concorrentes locais, o Renault 20 TS e os Peugeots 505 TI e STI.

Câmbio automático, modelo de chassi longo, motores mais modernos, versões
a diesel: a Citroën ampliou e evoluiu a linha CX para atender a diferentes demandas

Todo em liga leve, tinha 1.995 cm³, comando de válvulas no cabeçote, 106 cv e 16,9 m.kgf. Podia ser fornecido com caixa de quatro ou cinco marchas e levava o CX a 175 km/h. O motor a diesel passava a ter 2.500 cm³ e 75 cv. Com cinco marchas, atingia honestos 155 km/h. Apesar de as vendas começarem a cair, a empresa não desanimava. Em 1982 o modelo sofria a primeira reestilização externa: os pára-lamas estavam mais largos e ficavam muito bem na versão 2400 GTI com rodas TRX, que usavam pneus especiais da Michelin.

Um ano depois vinham novas denominações, CX 20 e CX 20 TER, e o motor diesel recebia um turbocompressor para elevar a potência a 95 cv e a velocidade a 175 km/h. Em 1984 o motor 2400 a gasolina passava a ter 2.500 cm³ e 138 cv. Com a caixa automática atingia 195 km/h e, com a manual, a barreira dos 200 km/h era vencida pelo CX. Quanto à perua, surgia a versão Enterprise, de três portas e acabamento mais rústico, fabricada pela Heuliez, antiga parceira da Citroën. Era uma opção interessante para empresas de entrega e ambulâncias.

Em julho de 1985, a chamada série 2 trazia pára-choques envolventes na cor da carroceria com luzes de direção e faróis auxiliares integrados, nova grade e retrovisores rentes às portas, deixando o desenho frontal e o lateral mais modernos. O painel mais convencional, que já equipava o GTI, passava a vir em toda a gama. Tanto o conta-giros quanto o velocímetro eram analógicos e tinham desenho mais discreto. Freios com sistema antitravamento (ABS) estavam disponíveis para todas as versões como opcional. Continua

Os especiais

A extravagância não poupou o CX. A empresa Tissier, especialista em carrocerias exóticas, fez a versão Penthouse. Desde o pára-brisa o teto começava a se elevar até se nivelar na coluna B.

Deste ponto para trás, era um confortável e luxuoso trailer — ou camping car, como chamam os franceses. Chamavam a atenção o duplo eixo traseiro e a variedade de cores. Aproveitou esta base e fez uma versão,

também com duplo eixo traseiro, que tinha seis portas, 14 lugares e quase sete metros de comprimento (à esquerda). Ambos poderiam receber motores apimentados. Os preços acompanhavam o tempero.

Mais discreto era o tradicional fabricante Heuliez, aliado da Citroën que fazia as peruas Evasion (acima) bem antes de a Citroën adotar este nome. Muito luxuosas, tinham teto de vinil, rodas de alumínio e bancos de couro. O nome Evasion passou a ser adotado pela fábrica já no final da linha CX, estendeu-se às peruas da linha BX e chegou na década de 1990 a uma minivan. Também fazia modelos especiais para funerárias e ambulâncias, sem esquecer as peruas de três portas.

Uma bela variação era a Cabriolet Orphée produzida por Guy Deslandes. Tinha capota de lona, duas portas, chassi um pouco mais curto e quatro faróis circulares na dianteira. Muito atraente, foi produzido em poucas unidades.