O Viper como carro-conceito do
Salão de Detroit de 1989: um roadster sem capota ou barra de proteção,
com proposta inspirada na do Cobra
O protótipo VM-02, já a
caminho da fabricação em série, acrescentava a estrutura de proteção
atrás dos ocupantes e alterava diversos detalhes
No interior, uma simplicidade
que se repetiria no modelo de produção; o motor V10 de 8,0 litros
projetado para picapes foi refeito em alumínio |
A
década de 1980 foi uma das mais conturbadas da história da Chrysler,
iniciada em meio a sérias dificuldades financeiras que, com ajuda do
governo norte-americano e alguns lançamentos bem-sucedidos como a
minivan Dodge Caravan, conseguiram ser
superadas. Ao fim daquele período, a terceira das "três grandes" dos
Estados Unidos via-se outra vez em condições de sonhar alto, de desenhar
um carro para aficionados por grandes automóveis.
Ainda em 1987 começavam a surgir, no Estúdio de Desenho Avançado da
Chrysler, esboços para um roadster de linhas imponentes e motor de
grande cilindrada, algo na linha do que o
Shelby Cobra representou nos anos 60. O presidente da corporação,
Bob Lutz — um entusiasta que já passara pela Opel, a Ford europeia e a
BMW —, gostou da ideia e sugeriu em fevereiro do ano seguinte ao
vice-presidente de Estilo do grupo, Tom Gale, que coordenasse a criação
de um esportivo nesses moldes. Lutz havia adquirido em 1986 um AC Cobra
Mk IV e não escondia seu entusiasmo pelo carro, indicação de que nascera
ali a vontade de ver algo semelhante na linha Chrysler.
Um modelo em argila (clay) era concluído no último trimestre de 1988.
Refeito em metal, ele aparecia em janeiro seguinte no Salão de Detroit
como carro-conceito. Seu nome: Dodge Viper, ou víbora em inglês — uma
serpente cujo sistema venenoso é considerado o mais eficiente dos
répteis.
A equipe de Gale havia feito um belo trabalho: o Viper mostrava-se
musculoso, viril, ameaçador. Naquela fase conceitual — identificada como
VM-01 — ele era um puro roadster, um modelo aberto de dois lugares sem
capota, barra de proteção ou vidros laterais e traseiro. Havia apenas um
reduzido para-brisa e as portas dispensavam maçanetas. O imenso capô
fazia esperar um grande motor, como era o V8 de 7,0 litros do Cobra 429
(cujo nome, aliás, significava em inglês outra espécie do réptil: a
naja), e deslocava a cabine para quase sobre o eixo traseiro.
De linhas limpas, sem adornos, o carro trazia no para-choque dianteiro a
grade de quatro elementos típica da marca e na traseira um perfil
arredondado. Escapamentos saindo pelas laterais e rodas de três raios,
as de trás bem mais largas, completavam o conjunto.
A proposta foi um estrondoso sucesso. Em um país onde o
Chevrolet Corvette era então o
único carro esporte nacional, a Chrysler dominou as capas de revistas e
levou o público a escrever à empresa pedindo que o Viper fosse fabricado
em série. Assim, em março seguinte o engenheiro-chefe Roy Sjoberg já
liderava uma equipe de 85 engenheiros dedicada a estudar o
desenvolvimento de veículos de produção reduzida. Dois meses depois, a
Lamborghini Engineering — divisão de engenharia da marca italiana, que
pertencia à Chrysler na época — era contratada para auxiliar na
adaptação ao esportivo do motor V10 de 8,0 litros, destinado ao uso no
picape pesado Ram previsto para 1994.
No terceiro trimestre do mesmo 1989, uma carroceria adequada à produção
em série estava finalizada. Em dezembro rodava o primeiro Viper para
desenvolvimento de chassi, ainda com um motor V8 provisório de 5,9
litros, e em fevereiro de 1990 um protótipo recebia o V10. A Lamborghini
havia refeito bloco e cabeçotes em alumínio, no lugar do ferro fundido
usado pelos picapes, a fim de reduzir o elevado peso do motor. De fato
ele ficou 45 kg mais leve com a alteração, mas terminou com ainda
expressivos 325 kg.
Uma peculiaridade era o ângulo de 90 graus entre as bancadas de
cilindros, como em um típico V8, em vez dos 72 graus ideais para o
funcionamento suave de um V10 (720 divididos pelo número de cilindros).
As razões eram evitar um capô muito alto e facilitar a produção do motor
com o mesmo ferramental que fazia os V8, o que depois se mostrou
impraticável. Chegou-se a estudar a alteração do
comando de válvulas do bloco para os
cabeçotes e o emprego de quatro válvulas por cilindro, mas a Chrysler
preferiu conter custos por não saber quanta rentabilidade o projeto
Viper lhe traria na prática.
Ainda em 1990, em maio, o presidente do conselho de
administração da Chrysler Lee
Iacocca andava em um protótipo com o engenheiro Sjoberg. Apesar do
para-brisa maior e da inclusão de uma barra estrutural de proteção atrás
dos ocupantes, as linhas imponentes foram preservadas nessa fase, a VM-02.
Continua
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