A combinação de cores, o
defletor dianteiro e o grande aerofólio não deixavam dúvidas das
intenções do pacote ACR, relançado para 2008
Com suspensão, freios, pneus e
rodas especiais, esse Viper devorava as curvas -- e seus concorrentes no
comparativo da
Car and Driver |
E
como foi dirigi-lo? "Você tem de admirar a simplicidade desse carro.
Nada de auxílios eletrônicos além do ABS, apenas um enorme V10, pneus
mais largos que os da maioria dos carros de corrida e carroceria
suficiente para encobrir os órgãos mecânicos. (...) Embora seja possível
chegar ao limite daqueles Michelins traseiros de 345 mm, o comportamento
é previsível e fácil de modular, e o torque é tão abundante que você
fica tentado a cumprir o circuito em quarta marcha, quando o normal
seria usar terceira. E os freios massivos, chamados à ação pelo pedal
mais firme em todo o grupo, desafia-o a frear mais tarde a cada volta".
De rua,
mas de pista
Mesmo que seu uso em
competições tenha sido mais escasso na segunda geração, o Viper nunca
perdeu a ligação com as pistas. No Salão de Los Angeles em novembro de
2007 a Dodge relançava a série ACR, agora como um pacote para o SRT-10
cupê. Voltado ao uso em corridas, embora homologado para as ruas, o
conjunto passava por defletor dianteiro e aerofólio traseiro ajustáveis
e feitos em fibra de carbono, rodas forjadas em alumínio Sidewinder,
pneus Michelin Pilot Sport Cup, freios a disco Stoptech mais leves e
eficientes e pintura em duas cores.
O motor de 608 cv era mantido, mas a suspensão recebia molas e
amortecedores KW, reguláveis em carga e altura, além de novo
estabilizador dianteiro. E a Dodge reduzia o peso do carro em 18 kg,
vantagem que crescia para 36 kg com o pacote Hard Core. Essa opção
eliminava sistema de áudio e vários acabamentos e adotava painéis de
porta em fibra de carbono. Selecionar o pacote ACR significava obter
ganhos importantes em estabilidade, como o teste da Road & Track
comprovou: aceleração lateral de 1,12 g, ante 1,01 g do Viper comum, e
velocidade média 4% mais alta na prova de desvio entre cones (slalom).
O piloto Steve Millen, que dirigiu ambas as versões a convite da
revista, definia: "O SRT-10 ama ser dirigido com vigor. Quanto mais
forte você anda, melhor ele funciona. O ACR é um carro de corrida, sem
dúvida. Tem uma aderência tremenda e cria confiança no motorista com
facilidade. Toque o carro a 80% [do limite] e ele parece um pouco
nervoso. Quando se anda a 95%, ele se mostra bem preso ao solo e
estável, com boa comunicação ao motorista".
Com a chegada do ACR, era hora de um novo desafio a concorrentes de
dentro e de fora dos EUA. A Car and Driver colocava a versão
diante de Corvette Z06, Nissan GT-R e
Porsche 911 GT2 em 2008. Com os
maiores potência e torque, o Viper "levou" em todas as provas
de aceleração, como ao fazer de 0 a 161 km/h em 7,7 segundos, ante 8,1
do Porsche, 8,3 do Corvette e 10,2 do Nissan. Se a máxima de
290 km/h (bem mais baixa que a do SRT-10 por causa dos anexos
aerodinâmicos) foi a menos brilhante, em comportamento do
chassi ele voltou à liderança ao obter a maior aceleração lateral, a
maior velocidade em mudança de faixa e o menor espaço de frenagem.
A revista destacou no ACR o conjunto de suspensão, freios e pneus típico
de competição, a potência e o estilo "de Darth Vader" e descreveu a
sensação de dirigi-lo: "Não há como pular para a última página, ir
direto ao nível 11. Você tem que começar devagar e subir camada a
camada, provando a grande aderência dos volumosos pneus, lidando com a
nitroglicerina sob o capô, descobrindo onde os ferozes freios permitem
boa velocidade de entrada de curva em vez de uma parada completa e
instantânea". Contudo, prejudicado pelo interior apertado
e quente, o altíssimo nível de ruído e a falta de auxílios eletrônicos,
o Viper terminou em terceiro lugar.
Continua
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