Potente, mas sem sofisticação
técnica, o Viper usava chassi tubular de aço e um imenso motor com
comando de válvulas no bloco -- e 405 cv!
"Um dos veículos mais excitantes
desde a biga", disse uma revista ao testar o primeiro RT/10, que
acelerava de 0 a 96 km/h em 4,5 segundos
Disponível apenas em vermelho no
primeiro ano, o carro acrescentava amarelo, preto e verde em 1993, junto
de um ar-condicionado acessório |
O
chassi tubular de aço, vestido pela carroceria de plástico, recebia
suspensão independente nas quatro rodas com braços sobrepostos e a
distribuição de peso muito perto do ideal — 50% em cada eixo — concorria
para o equilíbrio em curvas. Para segurar a fera no asfalto, discos
ventilados de grande diâmetro, mas sem sistema antitravamento (ABS). Os
pneus Michelin muito largos (275/40 R 17 à frente, 335/35 R 17 atrás)
vinham em rodas de alumínio com três raios, as traseiras com 13 pol de
tala.
A revista norte-americana Car and Driver foi uma das que se
entusiasmaram pelo Viper RT/10, sigla para road & track (estrada e
pista) e o número de cilindros: "Com o vento rasgando em suas
sobrancelhas e o motor acelerado a pleno, não damos a mínima para a
falta de janelas ou maçanetas. Porque o Viper é um dos veículos mais
excitantes desde que Ben Hur descobriu a biga. Ele foi feito para andar
rápido, parar rápido, grudar nas curvas e dar a qualquer um — motorista,
passageiro e quem o vê passar — uma emoção que faz valer seu dia".
Uma emoção algo limitada pelas legislações modernas, como a de ruídos,
que impediu a calibração ideal dos escapamentos laterais independentes,
cada um ligado a cinco dos cilindros. O resultado era um som estranho,
bem diferente do emitido por um V8, o que seria revisto anos mais tarde.
Outra medida para atender a normas, nesse caso de consumo de
combustível, foi o mecanismo na caixa que, em certa faixa de rotação,
fazia a troca de primeira para segunda marcha levar diretamente à
quarta. Também usado no Corvette, o dispositivo fazia o motor trabalhar
em regime bem baixo nos testes de consumo do governo e obter melhores
marcas. Mesmo assim, o comprador de um Viper pagava US$ 1.700 de imposto
pelo carro "beberrão".
A ideia de transmitir 400 cv e um elevado torque às rodas traseiras, sem
qualquer controle de tração, podia assustar os candidatos a adquirir
esse Dodge, mas seu comportamento dinâmico era mais seguro do que o
estilo fazia supor: "O grande carro sente-se sólido, seguro e previsível
a maior parte do tempo. É bem equilibrado, com ligeiro
subesterço na maioria das curvas, e a
perda de aderência dos MIchelins XGT-Z não é tão súbita. Ele até roda
com certo conforto e mínima aspereza", descrevia o citado teste.
Outra revista, a Popular Mechanics, comentava que "a atenção que
você chama é espantosa. Não se para em lugar nenhum sem formar uma
multidão ao redor. (...) Você logo percebe que esse é o carro mais
selvagem à venda na América. Sim, ainda vendem Ferraris e Lamborghinis
aqui, mas, comparados a um Viper de 400 cv sem teto ou janelas, aqueles
carros são realmente inofensivos, até mesmo mancos. O Viper manterá sua
coluna pressionada contra o banco por quanto tempo você mantiver o pé
direito colado no assoalho. A caixa manual requer esforço muscular para
mover a alavanca de marcha para marcha. Os freios são potentes o
bastante para parar um trem. No todo, não é um carro para os de coração
fraco. Mas que carro!".
Com seu novo esportivo, a Chrysler apresentava um sério competidor ao
Corvette ZR-1, então equipado com um motor V8 de 375 cv preparado pela
Lotus inglesa. A aceleração de 0 a 96 km/h do Dodge, feita em 4,5 ante
4,9 segundos, indicava uma vantagem em desempenho que não se confirmava
em velocidade máxima — seus 265 km/h ficavam atrás do que o Chevrolet,
com melhor aerodinâmica, alcançava. Ambos obtinham números elevados em
testes de aceleração lateral, próximos a 1 g (a aceleração da
gravidade), mas o RT/10 custava bem menos, abaixo de US$ 55 mil, ante
quase US$ 70 mil do ZR-1.
Continua
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