Com teto em forma de dupla bolha
e um "rabo de pato" como defletor, o GTS acentuava a semelhança com o
Cobra, nesse caso o cupê Daytona
Como o roadster em 1991, o GTS
foi carro-madrinha em Indianápolis em 1996; Bob Lutz, então presidente
da Chrysler, é um dos "pais" do Viper
A Chrysler aproveitou para
adotar itens de conveniência que tornavam o interior mais agradável e
bolsas infláveis frontais como itens de série
Com chassi mais leve, suspensão
aprimorada e 50 cv adicionais, o GTS ficou ainda mais rápido que o RT/10
e passou a atingir 290 km/h |
GTS, o cupê
Assim como o
Cobra de Shelby teve uma atraente versão com teto rígido — o cupê
Daytona —, o Viper não demorou
a aparecer com o sufixo GTS, que designava o modelo conceitual
apresentado em 1993. O desenho intimidador do roadster não perdeu nada
com o acréscimo de um teto em forma de dupla bolha, como o do próprio
Daytona, e um defletor do tipo "rabo de pato" na traseira. O bocal do
tanque de combustível com grande tampa cromada, inspirada em antigos
carros de corrida, dava um toque especial.
Agora havia janelas descendentes e o perfil aerodinâmico foi bastante
melhorado, o que permitiu à versão de produção, lançada em 1996, um
expressivo aumento de velocidade máxima — de 265 para 290 km/h, segundo
a fábrica. Contribuía para a melhora, é verdade, a revisão no motor V10
que trazia mais 50 cv (para 455) e 5,5 m.kgf (para 67,7). O cupê ainda
pesava quase 30 kg a menos que o roadster, apesar de seu interior trazer
amenidades como ar-condicionado e controle elétrico dos vidros, travas e
retrovisores, enquanto a segurança se beneficiava de bolsas infláveis
frontais de série.
A parte mecânica revelava vários aprimoramentos, como na suspensão, no
chassi (com resistência à torção 25% mais alta e grande redução de peso)
e nas rodas de cinco raios (antes três) com novos pneus Michelin, mais
silenciosos e com maior tração em piso molhado. Saídas traseiras de
escapamento, em vez das laterais, contribuíam para a potência e
melhoravam o som do motor. Todas essas melhorias foram estendidas ao
roadster, que no entanto ganhava apenas os 15 cv atribuídos aos novos
escapamentos.
O GTS enfrentava sete oponentes —
Aston Martin DB7 Coupe, BMW M Roadster, Chevrolet Corvette, Ferrari
355 F1, Lotus Esprit V8 Turbo,
Panoz AIV Roadster e Porsche 911 Carrera
Coupe — em um teste da Motor Trend em 1998. Os resultados
foram espetaculares: a maior máxima do grupo, com 310 km/h; a maior
velocidade no desvio entre cones (slalom); a aceleração mais rápida de 0
a 96 km/h, de 0 a 161 km/h, de 0 a 400 metros (quarto de milha) e de 0 a
1.609 metros (uma milha); a maior aceleração lateral e o segundo melhor
tempo de volta no circuito de teste, atrás apenas do Ferrari. De
negativo, o segundo maior espaço de frenagem, em que só venceu o Aston.
A Popular Mechanics foi além: confrontou o Viper cupê a três
contemporâneos (Chevrolet Camaro Z28
SS, Ford Mustang SVT Cobra e
Pontiac Firebird Firehawk),
oito "carros musculosos" (Chevrolet
Bel Air 409 1962, Pontiac GTO 1965,
Mustang Mach 1 428 1969, Chevrolet
Chevelle SS 454 1970, Plymouth Hemi-Cuda
426 1970, Buick GS 455 1970,
Oldsmobile 4-4-2 W30 1970 e
Pontiac Trans Am SD-455 1974)
e o Buick Regal T-Type 1987, um dos mais rápidos dos anos 80. Não houve
adversário para o Viper, que fez de 0 a 96 km/h em 3,89 segundos e o
quarto de milha (0 a 400 metros) em 11,97 s.
Ao avaliar o RT/10 aperfeiçoado, a Motor Trend confirmou que "o
rodar está um pouco mais macio, com os impactos iniciais mais bem
controlados, e a direção algo mais leve". E sobre o desempenho? "Em
velocidades do mundo real, a potência extra é quase invisível. De
qualquer forma, afundar o pé no acelerador é quase como liberar a força
da Besta do Apocalipse. E com uma curva de torque plana e larga que
parece não terminar jamais, às vezes parece que a caixa de seis marchas
do Viper tem quatro marchas a mais do que realmente precisa".
O restante da potência e do torque do cupê chegavam ao roadster apenas
no modelo 1998, que também ganhava conforto e segurança. O interior
dessa fase do Viper já vinha mais "habitável" do que suas linhas
poderiam sugerir. Bancos, painel, volante e portas eram revestidos de
couro com opção pelo renomado Connoly dos carros de luxo britânicos. Um
teto rígido em material composto podia ser acoplado, as portas recebiam
janelas com controles elétricos e maçanetas externas e havia duas bolsas
infláveis. Outro recurso emprestado pelo GTS eram os pedais ajustáveis
em até 10 cm, no melhor estilo de competição.
O RT/10 de 1998 foi analisado pela revista Road & Track, que
destacou os ganhos em conforto: "Embora os puristas de roadsters possam
estar protestando, o pacote todo ficou mais utilizável, e um Viper
inicial, com suas janelas de plástico e a capota por cima, agora parece
um pouco tolo em comparação". Conforto, de qualquer modo, é o que menos
exigiria o motorista de um Viper: sua prioridade era o desempenho puro.
E o teste confirmou que a alma esportiva do Dodge permanecia.
Continua
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