Sem o aerofólio, mas com motor,
suspensão e pneus especiais, o ACR era um pacote para quem quisesse
levar seu Viper de rua às corridas
Após tantos anos, a Chrysler
rendia-se e adotava freios antitravamento (ABS) como item de série no
modelo 2001, um dos últimos da geração
Como cupê GTS-R em 2000 e
conversível um ano depois, o novo Viper era antecipado pelas versões
conceituais em dois Salões de Detroit |
A
Motor Trend entusiasmou-se ao dirigir a edição GT2: "500. Esse é o
único número nesta matéria que importa. É quantas libras-pé de torque
para derreter pneu e achatar a retina a edição limitada GT2
desenvolve.(...) Há um aprimoramento ainda mais perceptível do
comportamento dinâmico, por meio de pneus de perfil mais baixo. A
atitude é mais precisa e o limite de aderência está mais alto — embora,
uma vez superado aquele limite, a saída de traseira seja mais dramática.
Em nossa pista, matamos mais de um cone laranja descobrindo esse
fenômeno".
O teste da Road & Track começou por defini-lo como "nada prático,
ineficiente, infantil", apenas a título de provocação a seus críticos. E
explicava: "A Dodge nunca quis que o GT2 tivesse sentido. Ele é todo
sensualidade. Pense no glorioso excesso de 10 cilindros e 466 cv. Pneus
traseiros que deixam marcas pretas no asfalto com um pé [30 cm] de
largura e tão longas quanto você quiser. (...) Ultrapassar carros mais
devagar — e eles estão todos mais devagar — é como atirar em latas com
uma Magnum: BLAM!".
E quanto ao comportamento dinâmico da edição limitada? "Apesar dos
refinamentos em recentes versões, o Viper ainda é uma fera no limite.
Quando você perde o controle, espera que haja um bocado de estrada para
o escape. Fora do usual no mundo de hoje, não há controle de tração ou
sistema antitravamento; tudo depende de você".
Ao menos uma concessão — ao ABS — a Chrysler aceitou fazer anos depois:
o modelo 2001 do Viper trazia o equipamento como padrão. Antes disso,
porém, estreava a edição limitada ACR, alusiva a American Club Racing.
Lançada em 1999, trazia o motor de 466 cv do GT2 e alterações em rodas e
suspensão para quem tivesse no uso em pista um objetivo ao comprar seu
Viper de rua. Em 2002, para marcar a produção das últimas unidades dessa
geração, a série Final Edition contou com 360 carros pintados em
vermelho com faixas brancas.
A recriação de um ícone
Onze anos após a
primeira aparição do Viper como carro-conceito, um novo estudo atraía
atenções para o estande da Dodge no Salão de Detroit de 2000. O Viper
GTS-R — mesma designação da versão de corridas —, um cupê vermelho com
faixas prateadas, mostrava como um ícone pode ser recriado sem perder
sua identidade.
Um pouco mais angulosas, dentro das tendências da virada do milênio, as
formas traduziam para o vocabulário moderno tudo aquilo que o primeiro
Viper havia significado em 1989. Claro que, por se tratar de um
conceito, havia espaço para mais ousadia. A carroceria foi construída em
fibra de carbono, material leve e resistente, mas bastante caro.
Distância entre eixos 7,5 cm maior e bitolas 5 cm mais largas sugeriam
um carro mais equilibrado e espaçoso. O interior, embora com aspecto
mais atual, mantinha a disposição de comandos habitual do modelo. O V10
continuava com 8,0 litros, mas passava para 507 cv, o que permitiria
superar 320 km/h. Uma versão conversível aparecia no ano seguinte no
mesmo evento.
Depois de dois anos e meio de espera, a Chrysler afinal colocava nas
ruas, no último trimestre de 2002, a segunda geração do Viper. Designado
como SRT-10 (sigla para Street and Racing Technology, tecnologia de rua
e de competição, sendo 10 o número de cilindros), o novo carro
conservava os traços básicos do desenho do anterior, embora tivesse sido
reprojetado por inteiro.
O aumento da distância entre eixos em 6,6 cm e o da largura em
6 cm tornaram o estilo mais harmonioso (já o comprimento estava 2,2 cm
menor que no antigo RT/10), enquanto alguns caracteres das versões
iniciais estavam de volta.
Continua
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