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Lançada para 2003, a segunda geração mantinha tudo o que os clientes desejavam: estilo imponente, muita potência e um mínimo de eletrônica

Era o caso dos escapamentos laterais. Um sistema de comunicação entre os gases da tubulação esquerda e os da direita, porém, evitou que cada um deles emitisse o som de apenas cinco cilindros como nos primeiros Vipers. Segundo a Chrysler, os compradores pediam maior potência, menor peso, freios mais potentes, mais conforto, apoio de pé esquerdo (quarto pedal) e capota conversível. Por outro lado, rejeitavam ideias como instrumentos digitais, controlador de velocidade, porta-copos e um estilo refinado e sisudo.

Com base nessas demandas foi criado um Viper fiel a suas tradições: um roadster com enorme capô para abrigar o motor V10, dois lugares quase sobre o eixo traseiro, linhas intimidantes e o mínimo de aparatos eletrônicos. Embora marcante, o novo desenho era mais harmonioso — menos Shelby Cobra, mais Ferrari, como alguém disse à época. Outra alteração era o uso de capô convencional em vez do enorme conjunto capô/para-lamas do modelo anterior, feito em material composto e tão caro quanto o motor que ele alojava. Continua

Os especiais

O Viper não demorou a ser explorado por preparadoras. Já em 1993 a suíça Rinspeed revelava o Veleno (veneno em italiano). O motor ganhava injeção de óxido nitroso e o carro recebia rodas OZ de 18 pol, interior revestido em material sintético Vinerus e toca-CDs Alpine.	Interessante era a proposta da Michalak, o Challenger, de 1995. O Viper ficou mais próximo de um carro de corridas com o para-brisa bem reduzido e um domo atrás do encosto de cabeça do motorista. Os faróis também eram substituídos pela preparadora europeia.
A norte-americana Lingenfelter apresentava em 1998 um GTS com cilindrada ampliada até 8,4 litros, admissão e comando de válvulas retrabalhados. O resultado impressionava: 682 cv e 80,2 m.kgf, suficientes para 0-96 km/h em 3,9 segundos e máxima de 322 km/h, de acordo com a empresa.	Em 2000 a TNT mostrava seu King Snake (o "rei" das cobras), um cupê GTS com ainda maior potência. Aumentado para 8,5 litros, o V10 rendia 777 cv e 97,2 m.kgf, levando-o de 0 a 96 em 3,6 s e à máxima de 335 km/h conforme os dados da preparadora.
Essas propostas levaram a também norte-americana Hennessey — que havia feito um Viper com 650 cv, o Venom 650 R — a desenvolver algo ainda mais forte. O Venom 800 TT chegava com dois turbos, dois resfriadores de ar e comando "bravo" para 800 cv e 110 m.kgf. A empresa divulgava máxima de 370 km/h e 0-96 em 3,1 s.	A preparação teve seguimento com a segunda geração. A Startech — divisão da alemã Brabus dedicada aos modelos da Chrysler — lançava em 2003 um pacote visual para o SRT-10, que recebia rodas de 20 pol, defletor dianteiro, freios de alto desempenho e uma suspensão com ajustes em altura, compressão e distensão.
No mesmo ano, 2003, a Hennessey aplicava ao novo modelo os pacotes Venom 600 e 650 R. O primeiro alterava admissão, escapamento e comando para render 600 cv, enquanto o segundo incluía aumento de cilindrada para 8,6 litros para chegar a 650 cv. Teste da revista Motor Trend indicou 0-96 km/h em apenas 3 s.	Em 2006 a norte-americana ASC exibia num Viper sua tecnologia patenteada de fibra de carbono, a OmniCarbon. Foram feitos nesse material teto, tampa do porta-malas, parte da frente e o grande capô. O peso do carro reduziu-se em cerca de 40 kg. Com uma preparação no V10 para 623 cv, a ASC anunciava 0-96 em 3,5 s.
A Hennessey voltava a se destacar em 2007 com o Venom 1000 Twin Turbo. Cilindrada de 8,6 litros e dois turbos levavam o V10 a 1.014 cv (1.000 hp) e 152 m.kgf, que se traduziam em máxima de 410 km/h e 0-96 em 2,9 s.	Opção mais "moderada" da mesma Hennessey era o Venom 700 NM, um conversível modificado para desenvolver 700 cv e 89,2 m.kgf. O desempenho ainda assim impressionava: 0-96 em 3,3 s e máxima de 345 km/h.