O estilo ainda era típico do
Viper, mas o conversível não trazia mais a barra de proteção, como que
inspirado no conceito original de 1989
No interior, painel atualizado e
melhor posição de dirigir com os pedais mais à direita, mas o acabamento
ainda não era ponto positivo do carro
500/500/500: com 8,3 litros, o
motor V10 superava 500 cv e 500 libras-
pé de torque; o novo projeto deixou-o bem mais leve que o antecessor
Embora sem a designação GTS, o
Viper cupê voltou a ser oferecido em 2005; com o mesmo motor do roadster,
tinha maior velocidade máxima |
Os
faróis com refletores elipsoidais e de
superfície complexa ainda faziam lembrar os olhos de uma víbora.
Fato inédito era se tratar de um conversível puro, sem a barra de
proteção que o acompanhava desde o lançamento — uma espécie de homenagem
ao conceito original de 1989. O coeficiente
aerodinâmico (Cx) melhorou de absurdo 0,55 para razoável 0,40 com a
capota erguida e 0,43 com ela abaixada.
Ao entrar no novo carro, o tradicional fã notava aprimoramentos em
espaço e ergonomia, com pedais em posição mais adequada (já não se
encontrava o de freio no local esperado para o de embreagem...) e portas
maiores, mas o imenso túnel central continuava lá. Volante e painel
vinham mais atraentes, trazendo os quatro instrumentos secundários em
uma linha vertical, em vez de horizontal. O sistema de áudio incluía
toca-CDs para seis discos no painel e amplificador de 310 watts.
500/500/500
A Chrysler não escondia
desde o Salão de Detroit de 2001, quando apresentou o Viper conversível
de conceito, que o novo motor seria um 500/500/500: mais de 500
polegadas cúbicas de cilindrada (505 pol³ ou 8.277 cm³), potência de 500
hp (507 cv) a 5.600 rpm e torque de mais de 500 libras-pé (exatas 525 ou
72,5 m.kgf) a 4.200 rpm. O conceito básico permanecia, com 10 cilindros
em "V" de 90 graus, bloco e cabeçotes de alumínio, comando no bloco e
apenas duas válvulas por cilindro, transmitindo potência às rodas
traseiras por um câmbio manual de seis marchas. Boa notícia era a
redução de peso do motor de 325 para 230 kg.
Alterações no chassi e na suspensão — caso dos amortecedores ajustáveis
na distensão — deixavam o comportamento mais previsível e seguro.
Contribuíam os novos pneus Michelin Pilot Sport ZP, desenvolvidos para
ele, com sensor de baixa pressão e 345 mm de seção na traseira, que
tinha rodas de aro 1 pol maior e tala 3 pol mais larga que a frente.
A primeira consideração da Road & Track ao dirigir o novo carro
foi sobre o som dos escapamentos: "Uma das reclamações aos primeiros
modelos era que você ouvia apenas os cinco cilindros do lado do carro em
que estivesse, um ruído que alguns comparavam ao de um caminhão. Um
sistema eletrônico de cancelamento de ruídos foi analisado e abandonado.
Em vez dele, um tubo de cruzamento no fim dos tubos de escapamento foi
empregado. O resultado é um ressoar muito satisfatório em marcha-lenta,
com um latido mais rápido quando se aperta o acelerador. Assim, tem-se
um som que é mais refinado, mas não menos poderoso".
O Viper estava também aprimorado em termos de conforto e facilidade de
uso, sem perder a capacidade de impressionar: "Com acelerador pouco
aberto, o carro é tratável e a direção é fácil de manusear. Mas pule no
acelerador e a familiar aceleração de jogar a cabeça para trás está lá.
(...). O entre-eixos mais longo e o trem de força montado 2,5 cm mais
baixo no chassi dão ao Viper uma sensação bem mais decidida quando se
encaram curvas. Há melhor comunicação quando você começa a chegar ao
limite do carro, o que torna mais fácil corrigir uma vez que a traseira
passe a sair. O modelo antigo parecia desajeitado; o novo é como uma
fúria amarrada, esperando para ser liberada".
E como o SRT-10 se sairia diante de adversários renomados? A Popular
Mechanics foi comprovar com um teste de aceleração, em que o SRT-10
enfrentou Corvette Z06,
Ford GT,
Lamborghini Gallardo,
Mercedes-Benz E 55 AMG e
SL 600, 911 Turbo e
Saleen S7 Competition. Com 11,51
segundos para o quarto de milha, o S7 venceu a prova, seguido pelo GT
(11,69 s) e o Viper (12,07 s). Nada mal para um carro de US$ 81 mil,
ante US$ 140 mil do Ford e estonteantes US$ 447 mil do Saleen.
O Dodge foi, de fato, considerado "uma tremenda barganha. Para superá-lo
na pista de arrancada, você tem praticamente que dobrar seu preço. É
fácil também transformar seus pneus de mamute, 345/30 R 19, em fumaça.
Seja agressivo demais com o acelerador e esse monstro ficará lá,
sentado, queimando seus pneus em uma densa nuvem. Mas, com um ligeiro
deslizar de embreagem e menos de 3.000 rpm no conta-giros, você pode
sair do buraco e avançar pela pista. Há tanta potência e torque que cada
troca de marcha acontece com ferocidade de escala Richter".
A exemplo do primeiro, o segundo Viper ganhou uma versão cupê, dessa vez
com a mesma designação SRT-10 e lançada no Salão de Los Angeles em
janeiro de 2005. O belo desenho mantinha a "dupla bolha" no teto e o
defletor traseiro, enquanto o interior conservava os elementos da versão
roadster. Com a vantagem da melhor aerodinâmica, obtinha velocidade
máxima superior e era tão rápido quanto o outro para acelerar — de 0 a
96 bastavam menos de quatro segundos.
Ao avaliar essa variação, a revista inglesa Evo definiu
seu motor como "um gosto adquirido. Esse não é um carro para se dirigir
com dor de cabeça, a menos que você queira explodir suas têmporas. O
ronco do V10 reverbera pela carroceria e soa com tanto jeito de caminhão
em baixas rotações que você vai perseguir o limite de giros de 5.600
rpm; a frustração é que 90% do torque estão disponíveis a apenas 1.500
rpm... Mas o ponto mais fraco é o interior, que tem todo o carisma de um
furgão de entregas".
Continua
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