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As primeiras variações Já no Salão de Turim de 1957, três meses depois de lançado, o 500 recebia as primeiras melhorias. O público em geral o achara caro demais pelo pouco que oferecia. A diferença de preço não justificava abrir mão dos quatro lugares do 600, pouco maior, mais potente, veloz e bem-equipado. Por isso, nasciam as versões 500 Normale e 500 Economica. Ambas tinham um banco traseiro homologado para duas pessoas e o motor, graças a um novo carburador e ao comando de válvulas, já era capaz de gerar 15 cv e levá-lo a 90 km/h. Havia mais detalhes de acabamento, como abas cromadas de faróis, defletores e calotas cromadas.

A mecânica do "Cinquecento": motor de dois cilindros, câmbio de quatro marchas,
suspensão independente com feixe de molas à frente e molas helicoidais atrás

Por 560 mil liras na carroceria sedã, o 500 Sport enriqueceu a linha em 1958. As primeiras unidades tinham teto rígido com uma faixa vermelha abaixo dele, algumas até usavam pintura saia-e-blusa. Com motor de 499,5 cm³ e 21,5 cv, o Sport chegava a 105 km/h. O consumo maior, de 20,8 km/l, ainda era contido. O banco de trás voltava a ser como no primeiro Nuova 500, inútil para passageiros, mas contribuindo para a acomodação da carga. Em 1959, custando 495 mil, vinha o Sport com teto aberto, faixa vermelha nos bancos e pneus sem banda branca.

Em maio de 1960 surgia mais uma novidade: a 500 Giardiniera, versão perua do 500, vendida a 565 mil liras. Faria mais sentido, pela proposta de uma perua, que o 600 tivesse essa versão. Mas, se o diminuto Topolino já havia tido sua Giardiniera, a nova perua representava a volta de uma antiga idéia ainda viva entre as boas memórias dos italianos. Com o motor de 499,5 cm³ e 17,5 cv, a Giardiniera ainda tinha uma superfície traseira para carga, como teria no ano seguinte a Volkswagen Typ 3 Variant (que mais tarde serviria de base para a Variant brasileira). Para tanto, o motor foi instalado de lado. Como se dizia na Fiat, ele era colocado "como uma sola".

A peruinha chegava a 95 km/h e rendia 19,2 km/l em média. Contava com 10 cm a mais entre os eixos, de modo a ter maior capacidade de carga. Dos 3,18 m de comprimento, a distância entre eixos tomava 1,94 m, combinados a 1,32 m de largura e 1,35 m de altura. Pesava 555 kg vazia e fora projetada para transportar quatro adultos, mais 40 kg de bagagem. Como o banco traseiro era rebatível, se o motorista viajasse sozinho poderia carregar 200 kg a tiracolo. Suas luzes de direção nas laterais dianteiras eram menores e circulares. As janelas laterais traseiras podiam ser deslizadas para maior circulação de ar, enquanto as colunas posteriores eram largas e embutiam saídas de ventilação. Teto solar de lona também estava disponível para a perua e a pequena porta traseira era aberta da direita para a esquerda. Continua

A Autobianchi

A Autobianchi tem um elo indissociável com a história do 500. Foi em 1955 que a Edoardo Bianchi se tornou parte dessa marca, que ainda incluía capital da Fiat e da Pirelli. Desde então ela só produziu versões de acabamento superior dos carros da Fiat, que compraria o controle da empresa 12 anos mais tarde. De 141 unidades em 1957, a produção cresceria para 12.233 em 1960 e 74.397 uma década depois.

O Bianchina, versão da Autobianchi para o 500, também surgiu em 1957. Era um pouco mais caro que o Fiat para evitar concorrência entre marcas irmãs e tinha um desenho próprio, de três volumes. Já o Bianchina Cabrio foi um destaque em termos de vendas para os padrões da marca: 9.000 foram produzidos nos quatro anos seguintes. Mais tarde viria a Bianchina Panoramica, a versão Autobianchi para a 500 Giardiniera. Ambas as peruas era fabricadas na fábrica da marca em Desio.

As releituras

A Abarth, preparadora italiana famosa por seus derivados dos Fiats, jogou mais tempero na receita do 500 ainda em 1957, no Salão de Turim. Carlo Abarth nem precisou alterar a cilindrada do motor. O resultado deixou o carrinho com 20 cv e 100 km/h de velocidade máxima. No mesmo evento ele apresentou uma versão cupê do 500, criada com a Pininfarina. Em 1958 Abarth construiu o 500 GT em parceria com a Zagato.

Foi em 1963 que o primeiro 595 surgiu. Derivado do 500 D e com 30 cv, era completamente retrabalhado para a velocidade e podia ser adquirido pronto ou como kit. A idéia foi evoluindo de 1964 em diante com as variações 595 SS, 695 e 695 SS (acima). Esses modelos Abarth geraram um fenômeno inédito de customização com o 500, ainda que na maioria das vezes só o visual fosse alterado.

Mas havia outras opções de fora-de-série baseados no "Cinquecento", como o da Giannini. Domenico e Attilio Giannini, dois irmãos de Roma, começaram com uma oficina mecânica associada à Ítala, fabricante de carros em Turim nos anos 1920. Na década seguinte começaram a modificar modelos Fiat, como o Topolino, e nos anos 60, graças ao 500, abriram filiais e lançaram versões e kits para as ruas e as corridas.

Além dos preparadores, os fabricantes italianos de carrocerias especiais não se furtaram a trabalhar sobre o 500. Vignale criou o Gamine (acima) com base no 500 F; Moretti o retrabalhou até com motor elétrico; Francis Lombardi desenvolveu um cupê de dois lugares, o Coccinella. Já Fissore, conhecido no Brasil pelo DKW homônimo, produziu um cupê e em 1966 o 500 Ranger, uma versão fora-de-estrada, ainda que utilizando tração apenas traseira.