O Brava, de cinco portas, e o
Bravo, de três: desenhos distintos na traseira para os sucessores do
Tipo, lançados juntos na Itália em 1995 |
Em
maio de 1998 o mercado brasileiro conheceu um daqueles carros destinados
a dividir opiniões, a trazer controvérsia, um caso de ame-ou-odeie.
Sucessor do Tempra, o Fiat Marea
iniciava naquele mês uma carreira que teria quase 10 anos.
A história do Marea — e dos hatches dos quais ele foi derivado, Bravo e
Brava — começou bem antes na Europa. Já no fim de 1991, com o Tempra
ainda recente naquele continente (fora lançado no ano anterior) e
estreando no Brasil, seu substituto começou a ganhar formas com os
chamados esboços livres, elaborados pelos desenhistas Mauro Basso, para
o sedã, e Antonio Piovano para a perua Weekend. A Fiat estabeleceu uma
concorrência entre seu próprio centro de estilo e os institutos
italianos I.DE.A — que seria responsável pelo primeiro
Palio, em 1996 — e ItalDesign,
este do renomado Giorgetto Giugiaro.
Tais esboços já apontavam linhas-mestras que apareceriam no modelo
final, como a predominância de formas arredondadas, faróis de perfil
baixo, tampa do porta-malas não tão alta quanto a do Tempra e, na perua,
lanternas traseiras montadas nas colunas — recurso que acabara de
aparecer na Volvo 850 SW e, na própria linha Fiat, seria usado pela
primeira vez no Punto em 1993. A proposta da I.DE.A recorria a linhas
mais retas e porta-malas elevado, com o que lembrava o Tempra. A
ItalDesign adotou desenho mais conservador, próximo ao feito pela Fiat.
A escolha recaiu sobre a proposta do centro de estilo da casa.
Da mesma forma que já acontecera entre o Ritmo
e o Regata e entre o Tipo e o
Tempra, a Fiat desenvolveu o Marea e sua versão perua com muitos
componentes em comum com um hatch — na verdade, com dois. O Bravo, de
três portas, e o Brava, de cinco, foram apresentados aos europeus no
Salão de Frankfurt em outubro de 1995. Os nomes, que em português
indicam nervoso ou esportivo, em italiano são usados para aplaudir algo
bem-feito, no masculino e no feminino. Curiosamente, no Japão o Bravo
foi vendido com o nome Bravissimo.
Seguindo uma tendência já vista no
Corsa de segunda geração, entre outros, os dois modelos tinham
desenho bem distinto do meio para trás. No Bravo o
balanço traseiro era curto, a linha do
teto seguia até a parte final da carroceria e o vidro posterior ficava
mais à vertical. Lanternas em forma ovalada contribuíam para o aspecto
esportivo, acentuado pelos "ombros" bem definidos na base das janelas.
Enquanto isso, o Brava era mais longo na parte traseira, tinha o vidro
inclinado e lanternas compostas por três filetes, de estética bastante
original. Embora com igual distância entre eixos de 2,54 metros —
herdada do Tipo, pois a plataforma era a mesma —, o três-portas tinha
comprimento de 4,02 metros, e o cinco-portas, de 4,19 m.
A frente de ambos trazia faróis de duplo
refletor de superfície complexa, em
conjuntos baixos e alongados, e grade mínima — a maior tomada de ar
ficava no pára-choque. Dos arcos dos pára-lamas aos quadros das portas e
janelas, tudo era arredondado nos novos hatches, em completo rompimento
com o padrão retilíneo de seu antecessor, o Tipo. O
coeficiente aerodinâmico (Cx) era bom,
0,32 no Bravo e 0,33 no Brava. Na parte interna, apesar do uso de mesmas
peças em quase toda a cabine, havia diferenças — como o quadro de
instrumentos — para manter o ar mais esportivo no Bravo.
Continua
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