A versão seguia em aparência
o XR3 hatch, mas adotava novo desenho traseiro com lanternas verticais e
abertura da tampa até o para-choque
Os esportivos usavam rodas de 14
pol (na foto, com calotas) e pneus da série 60; o motor modificado tinha mais potência em alta rotação, 83 cv |
Nos anos seguintes a Ford atacaria essa deficiência com várias
modificações no motor, além da troca do diferencial por um mais curto,
logo nos primeiros meses. A mecânica da versão incluía amortecedores e
molas mais firmes (molas progressivas no caso da traseira, para não
sacrificar o conforto em pequenos movimentos de roda), freios dianteiros
a disco ventilado e direção mais rápida (relação mais baixa), que se
combinava aos pneus mais largos e de perfil baixo, os primeiros em um
carro nacional de fábrica com a série 60.
No
primeiro teste da Motor 3, o XR3 deixou boa impressão: "Não, ele
ainda não é mais veloz que um [Opala] 250-S, um
[Dodge] Charger ou um
[Ford Maverick] 302 GT, mas é sem dúvida,
nesse momento, o automóvel que exibe as melhores características
esportivas (dinâmicas) de nossa indústria". E deu uma indicação numérica
para isso: "Na pista de Interlagos, usando apenas o anel externo, o XR3
fez passagem de 1min 21s e 37, ou 1s e 67 mais rápido que o até então
campeão dessas verificações, o Monza 1.8".
As várias modificações formaram um esportivo interessante: "O motor,
apesar de mais 'bravo', manteve toda a docilidade de operação do
original. A estabilidade do XR3 é nitidamente superior à dos outros
Escort", destacou a revista, que no entanto indicou a tendência a sair
de traseira em condições extremas, como curvas rápidas sobre pisos muito
ondulados. "Carros que andam como o XR3 realmente não são para qualquer
um — exigem cabeça acima de coração. Se você a tem, vá em frente. Vai
ser difícil encontrar algo mais interessante", concluiu.
A Motor 3 avaliou também a versão Ghia de cinco portas, que
mostrou vantagens como o interior bem cuidado, típico dos Fords da
época, e acesso conveniente ao banco traseiro. "O
acabamento Ghia realmente vale a pena. Os painéis de porta são muito bem
feitos (embora tenhamos restrições ao aplique de madeira conhaque na
parte superior). Os bancos são muito bons e confortáveis; seu
revestimento é muito bom e harmônico, tanto em material quanto em
cores", observou. Quanto ao motor, descrito como "tranquilo,
extremamente dócil e silencioso", não se destacava em desempenho.
Apesar do preço mais alto, o Escort concorria diretamente com o sedã
Voyage; em algumas versões alcançava em valor o Monza, de maior porte.
Já o XR3 só teria adversário direto seis meses mais tarde com o
lançamento do Gol GT.
A céu
aberto
Em abril de 1985 saía o
primeiro conversível nacional com o aval de uma grande fábrica desde o longínquo
Volkswagen Karmann-Ghia. Esse XR3, que
era um dos carros brasileiros mais sedutores — e o mais caro —,
demonstrava projeto cuidadoso na fácil movimentação da capota, de
acionamento manual, e no uso de vigia traseiro em vidro com desembaçador
elétrico, em vez do plástico empregado por
muitos carros fora de série do tipo.
Sua construção envolvia um complexo
esquema entre a Ford e a Karmann-Ghia, também sediada em São Bernardo do
Campo, SP, que fazia a adaptação da carroceria e instalava a capota
importada da Alemanha.
Para alojar o teto quando recolhido (condição em que uma capa podia ser
aplicada) foi preciso reduzir a largura do
banco traseiro, mas a capacidade do porta-malas foi pouco afetada,
diminuindo de 305 para 291 litros. Uma barra transversal ligava
as colunas centrais de um lado a outro para aumentar a rigidez da
estrutura, sempre crítica em modelos abertos. Somada aos demais reforços
estruturais (sob o assoalho, por exemplo), resultava em aumento de peso
de cerca de 70 kg em comparação ao hatch.
Continua
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