O Prelude estava mais espaçoso e
oferecia recursos como teto solar e bancos anatômicos; o motor de 1,8
litro tinha três válvulas por cilindro
Novidade em 1985, a versão Si
trazia detalhes próprios de acabamento, interior bem-equipado e motor de
2,0 litros e 16 válvulas com 137 cv |
As
boas críticas eram um prelúdio do que viria mais tarde: um ano após o
lançamento a marca japonesa acrescentava uma marcha à versão automática
e, em 1981, o carro recebia alguns alertas sonoros para o motorista.
Pequenas mudanças em um cupê que já agradava a todos, mas que entraria
em 1983 com grandes novidades.
Mais
atraente
Se a primeira geração
do Prelude já havia causado furor a segunda parecia ter seguido à risca
os preceitos para um bom cupê esportivo e elegante. O desenho da
carroceria ainda lembrava o do anterior, mas estava mais esguio e atual.
A frente baixa trazia faróis de aspecto comum, mas na verdade do tipo
escamoteável. A grade era discreta e os pára-choques traziam as luzes de
direção. A lateral era limpa, sem excessos, e a linha de cintura reta
começava no capô, limitava as janelas e o desenho do porta-malas. As
lanternas traseiras eram retangulares e um friso cromado unia as duas.
Abaixo dele vinha o nome do modelo. A grande área envidraçada era um dos
destaques e o coeficiente aerodinâmico (Cx)
0,36 deixava muitos modelos para trás.
O interior era chamativo, com um painel bastante futurista de linhas
retas e volante de três raios, de desenho atípico, que mais lembrava os
da Citroën. Instrumentação completa, ar-condicionado, rádio/toca-fitas e
teto solar, além de comandos elétricos para vidros e travas, faziam
parte dos equipamentos. Os bancos, anatômicos e com grande apoio
lateral, eram um convite irrecusável. O carro estava mais espaçoso
internamente, com o entreeixos de 2,45 m, o mesmo do Accord. E ganhava
potência com o novo motor de 1,8 litro e três válvulas por cilindro,
configuração pouco comum, que rendia 101 cv com o carburador de corpo
duplo. Para Japão, Ásia e Europa havia também um 2,0-ltros com 16
válvulas e 113 cv.
A potência adicional vinha em boa hora, mas a grande coqueluche era
mesmo a suspensão irrepreensível. Com a frente extremamente baixa (a
distância entre caixa de roda e capô era mínima), não havia espaço para
o sistema McPherson tradicional. A solução foi utilizar o esquema de
braços sobrepostos em um sistema
leve, compacto e funcional. Em acelerações e freadas fortes os pneus
sempre estavam em contato total com o solo. Os braços sobrepostos
tornaram-se uma das características da Honda, pois apareceriam até no
Civic, à frente e atrás, na década de 1990. A traseira do Prelude usava
braços arrastados, conceito também eficiente.
Por causa do cupê a Honda estava rindo à toa. Em um comparativo da
Motor Trend que reuniu o japonês, o Dodge
Shelby Charger e o Volkswagen
Scirocco, o Prelude recebeu fartos elogios à técnica construtiva, ao
refinamento da suspensão, desempenho e até mesmo ao bem-estar promovido
pelo interior correto e agradável. Outros concorrentes durante os anos
80 foram Nissan Silvia, Isuzu Impulse,
Mitsubishi FTO e Cordia (mais tarde o Eclipse), Ford Probe e seu clone
Mazda MX-6.
Em 1984 a Honda equipava o carro com discos de freios traseiros. Na
metade do ano seguinte uma nova opção de motor era oferecida. Com 1.958
cm³, 16 válvulas e injeção eletrônica, fornecia 137 cv e 17,4 m.kgf. Era
o motor mais potente que a Honda tinha em linha até então. Sob a sigla
Si, o pacote dava direito a acabamento externo monocromático, saias
laterais, defletor traseiro e um interior refinado e aconchegante,
dotado de controle de velocidade e
sistema de áudio com equalizador gráfico. Até 1987 as mudanças foram
quase nulas — talvez a Honda julgasse que o Prelude era um carro
completo. O fato é que o modelo era um laboratório de tendências
tecnológicas que ficaram na história e na concepção de outros veículos
da marca.
Continua
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