Grade e seção central do capô
protuberantes davam um ar intimidador ao Continental, que trazia as
muitas lanternas traseiras no para-choque
Os para-choques cresciam em 1973
e havia o pacote Town Car; no cupê de 1976 havia pequenas janelas e o
motor era menor, de 6,6 litros
O sedã de 1978 e o Town Coupe do
ano seguinte mostram alterações de estilo que não mudaram muito o
aspecto dessa geração do Continental |
Era a primeira vez em
que a Lincoln dividia o Continental em dois modelos distintos. O Mark só
se tornaria independente de forma oficial na geração VII de 1984, mas na
prática era assim desde 1968, quando já usava uma plataforma com
entre-eixos de 2,98 m, ou 22 cm a menos que a do Continental. Enquanto a
novidade era o centro das atenções da imprensa, um sedã da linha 1968
protagonizou a histórica marca de um milhão de Lincolns produzidos.
Agora sem a versão
conversível, o modelo voltava a ter luzes de direção não só nas
extremidades da dianteira, mas na traseira também. O cupê hardtop mudava
mais, com o teto mais próximo ao do Mark III na parte traseira. No meio
do ano-modelo o motor 462 foi substituído por um V8 de 460 pol³ (7,5
litros) e 365 cv de nova série.
Para 1969 a grade estava mais elevada que os faróis. Já desgastada, em
especial depois da chegada do Mark III, essa foi a última safra do
clássico projeto de 1961. A linha 1970 marcou a chegada de uma nova
geração. Ainda que sem a surpresa causada pela anterior, mostrava-se um
perfeito exemplo do jeito norte-americano de fazer carros de luxo na
época: imenso, grandiloquente, imponente, elegante, ainda que num estilo
discreto. Agora a carroceria era montada sobre chassi. A ruptura mais
perceptível no estilo eram as portas traseiras do sedã, que voltavam a
ser articuladas pela coluna central. Saias sobre as rodas traseiras
também eram novidade. Com um ressalto central que prosseguia pelo capô,
a grade parecia continuar por cima dos faróis, que eram escamoteáveis a
vácuo e direcionais. No cupê, a inclinação do teto sugeria o estilo
fastback. Um solenoide elétrico opcional
podia soltar os encostos dianteiros quando da abertura das portas,
eliminando mais uma tarefa dos ocupantes. Nas duas versões, as lanternas
continuavam a ser parte do para-choque. Por dentro o modelo estava mais
espaçoso e o volante era algo ovalado.
Na mecânica, nada muito relevante foi alterado por conta da recente
atualização do motor. Os freios traseiros podiam ter o Sure-Track Brake,
sistema computadorizado que prevenia o travamento das rodas em condições
de baixa aderência — chuva, neve ou gelo —, como uma espécie de ABS.
Para 1971, a mudanças continuaram privilegiando a estética. A grade não
mais parecia se prolongar. Ar-condicionado automático passava a ser item
de série e podia até derreter gelo do para-brisa. Um novo desenho para o
desnível na linha da cintura do sedã marcou a linha 1972. O Town Car era
a versão mais chique do sedã. Como os fabricantes de Detroit precisaram
começar a divulgar a potência de seus carros em
valores líquidos, a do V8 460 passou a
ser de 224 cv. Outra mudança de legislação vinha em 1973, quando
para-choques maiores e mais robustos exigidos pelo
governo caíram como uma luva para as formas quadradas e generosas do
Continental.
Dentro do pacote Town Car, além de ter o teto em vinil, o dono podia
gravar suas iniciais nas portas, o que se estendia ao novo Town Coupe.
Um ano depois as luzes de direção foram parar verticalmente nas bordas
ressaltadas da dianteira. Ficou para 1975 um redesenho mais profundo no
cupê, com novas colunas traseiras mais retas e, em especial, colunas
centrais, até então ausentes. Além do perfil menos inclinado do teto, o
sedã ganhava uma graciosa vigia oval nas colunas traseiras, a janela
Opera. Na tendência de carros menos poluentes e mais econômicos
pós-crise do petróleo, em 1976 o V8 460 já rendia só 202 cv. Um ano
depois ele tornou-se opcional, exceto na Califórnia, onde as leis de
emissões sempre foram mais rígidas, exigindo maior cilindrada para não
penalizar tanto o desempenho. O novo motor de entrada era um V8 de 402
pol³ (6,6 litros) com bloco pequeno e 179 cv. Desenhado a partir do 351
(5,8 litros) da série Cleveland, assim conhecida por seu local de
produção, era da mesma família do 302 de 4,95 litros usado no Brasil por
Maverick e
Galaxie.
A linha Lincoln voltou a se expandir com o compacto (na época; hoje
médio) Versailles. Feito para enfrentar o bem-sucedido
Cadillac Seville, era apenas um Ford
Granada/Mercury Monarch de acabamento mais sofisticado — até com
ressalto para estepe na traseira — e amargou vendas minguadas. Para a
linha 1978 o painel do Continental foi redesenhado, com a discrição de
formas retangulares, e as rodas traseiras ficaram expostas. A versão
Williamsburg Town Car tinha pintura em dois tons da mesma cor. Um teto
panorâmico, ao estilo do Ford Fairlane Crown Victoria 1955, era opcional
do cupê. Equipada de série com itens opcionais de acabamento para os
demais modelos Continental, a Collector’s Series de 1979 já prenunciava
o fim dessa geração, a última de tamanho grande para os padrões
norte-americanos. Demorou, mas finalmente a Lincoln se adaptava aos
tempos de maior comedimento e eficiência entre os carros de Detroit.
Para 1980 o Continental voltaria bem menor, o que tornou um desafio para
a divisão de luxo da Ford tentar manter a essência do modelo, sempre
associada à abundância. Dessa vez, porém, a evolução iria além da
estética.
Lincoln "Continentinho"
O motor V8
de 302 pol³ e 129 cv era equipado com injeção eletrônica e permitia ao
motorista monitorar seu funcionamento, por meio de um computador de
bordo no painel de instrumentos digitais. Quem quisesse mais vigor podia
optar pelo de 351 pol³ e seus 140 cv. A caixa de quatro marchas contava
com sobremarcha automática. Na era da eletrônica, a abertura das portas
dispensava chaves e só operava mediante a senha de cinco dígitos do
proprietário digitada junto ao vidro. De cara, notavam-se tanto as
principais semelhanças quanto as diferenças de estilo. Entre a grade
centralizada de aletas verticais e as luzes de direção nos ressaltos das
extremidades na dianteira, estavam faróis duplos retangulares e
expostos. Fora a abertura das rodas, tudo era reto. As lanternas faziam
parte de um conjunto que ia de lado a lado do carro. De alguma maneira,
a Lincoln conseguiu deixar o porta-malas ainda maior. A pintura em dois
tons era opcional para qualquer Continental. Eram mantidas as versões
sedã e cupê.
Continua
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