Fotos: RM
Auctions
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Os bancos do Bora não avançavam,
mas havia regulagem para volante e pedais; o motor V8 com quatro
carburadores teve entre 300 e 320 cv
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Luzes de posição adicionais e um
para-choque dianteiro saliente eram aplicados para exportação aos EUA,
onde o motor era maior, 4,9 litros |
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Uma
oposição que foi, porém, positiva para o projeto: Bertocchi estava tão
interessado em encontrar falhas no Bora, segundo o livro, que "nada que
ele achasse inferior ao do Ghibli escapava de críticas. Alfieri não
poderia ter um aliado mais competente, apesar de tão oposto à causa" — e
assim nasceu o primeiro Maserati de rua com o motor logo atrás do
motorista, em posição longitudinal e montado em um
subchassi para isolar vibrações.
A disposição dos elementos no chassi tubular colocava entre os eixos
quase todos os órgãos mecânicos — o radiador era a exceção — e também o
tanque de combustível, a fim de obter insensibilidade de comportamento
qualquer que fosse o nível de gasolina. Atrás do motor vinha o estepe,
em posição horizontal. Um vidro duplo separava a cabine desse
compartimento para isolar ruídos.
Inédita, a unidade motriz em si não era: o V8 com 90 graus entre as
bancadas de cilindros e 4.719 cm³ já fora empregado pelo Ghibli, com
duplo comando de válvulas nos cabeçotes, duas válvulas por cilindro e
alimentação por quatro carburadores Weber 42 de corpo duplo. Um motor
respeitável, que fornecia potência de 310 cv e torque de 47 m.kgf e
estava associado a uma caixa de câmbio ZF de cinco marchas em
transeixo na traseira, com tração também
posterior. A velocidade máxima de 280 km/h era uma das mais altas de seu
tempo.
A suspensão seguia conceitos tradicionais em carros esporte, mas era a
primeira em um Maserati com sistema independente nas quatro rodas,
baseado em braços sobrepostos com molas helicoidais. Já os freios
recorriam a uma técnica da Citroën, em que um sistema hidráulico de alta
pressão (e não a vácuo) produzia assistência e resultava em praticamente
nenhuma folga de acionamento — mas nele era usado um pedal convencional,
enquanto os modelos franceses adotavam uma espécie de botão. O mesmo
sistema prestava assistência à direção e acionava os faróis
escamoteáveis. As rodas Campagnolo de 15 pol, com calotas lisas, tinham
pneus mais largos atrás que na frente.
"Muito
desejável"
A revista
inglesa Autocar, ao avaliar o Bora em 1973, considerou-o um carro
"rápido, bem-construído, de ótimo comportamento dinâmico e muito
desejável". Seu desempenho, com aceleração de 0 a 200 km/h em menos de
30 segundos e velocidade máxima de 261 km/h, foi melhor que o do
Jaguar E-type V12 e do
Lamborghini Miura P400S. Sobre a estabilidade, a revista disse: "Nunca
encontramos o limite de aderência em estradas e acreditamos na
declaração da fábrica de que 0,8 g [80% da aceleração da gravidade]
possa ser mantido antes que os pneus Michelin o deixem escapar.".
Os pontos fracos apontados foram a capacidade de bagagem e a sensação do
pedal de freio, cujo sistema sem folga levava um motorista não habituado
a acionamentos bruscos. A conclusão da Autocar: "Começamos o
teste impressionados com o Bora. No fim, quando ele provou ser o mais
rápido e avançado dos cupês de motor central, tínhamos ainda mais
respeito e admiração por sua engenharia e seu comportamento".
O Bora passou por poucas modificações durante seu ciclo de produção.
Para alcançar o mercado dos Estados Unidos, para cujas normas de
emissões poluentes o motor de 4,7 litros não havia sido homologado, a
Maserati lançava em 1973 uma versão com o de 4.930 cm³ do Ghibli,
cilindrada essa obtida com curso mais longo de pistões. Potência e
torque eram pouco menores (300 cv e 42,8 m.kgf) por causa dos
dispositivos de controle.
Continua
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