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As idéias de Alec sempre foram inovadoras. Ele fazia o esboço e cabia a sua equipe projetar e calcular conforme o desenho. Não foi fácil a tarefa. Vários fabricantes foram engajados no projeto. A Castrol, por exemplo, ficou encarregada de desenvolver um óleo que fosse capaz de lubrificar caixa de câmbio e motor ao mesmo tempo. A Dunlop, de desenvolver um pneu com aro de 10 pol capaz de cumprir bem o papel de sustento da carroceria, segurança e baixo atrito de rolamento.

O protótipo XC 9003 de 1957 tinha uma grade ampla e envolvente, eliminada mais tarde; o projeto entusiasmou o presidente da BMC, que pediu urgência

Desenhado em tempo recorde, entre março e outubro de 1957, o carro teve dois protótipos construídos. Em julho de 1958 Alec convidou Leonard Lord para testá-lo. Sir Lord, entusiasmado, mandou que o carro estivesse em produção em menos de um ano. Assim, os protótipos começaram a rodar. O nome oficial era ADO-15, para Austin Drawing Office (escritório de desenho) e seu número de projeto, mas receberam o apelido de "caixas de laranja", devido à cor da carroceria e suas formas. O motor era o mesmo do Minor, mas em posição transversal ou leste-oeste, como era chamado na fábrica.

Superados alguns problemas, a linha de montagem se preparava. O objetivo era produzir em média 200 carros por dia. Em abril de 1959 eram apresentados o Austin Seven (às vezes anunciado na publicidade como "Se7en"), fabricado em Longbridge, e o Morris Mini Minor, produzido na unidade de Cowley, nos subúrbios de Oxford. O primeiro nome o vinculava ao bem-sucedido modelo dos anos 20 e 30, enquanto o outro sugeria um carro ainda menor que o Minor. Nos Estados Unidos e na França seria vendido, até 1962, como Austin 850 e Morris 850, em alusão à cilindrada do motor.

As duas versões teriam uma história de muito sucesso, tanto nas ruas quanto nas pistas.

Grande por dentro O novo pequenino, logo apelidado de Mini, tinha 3,05 metros de comprimento. distância entre eixos de 2,03 m, largura de 1,41 m e altura de 1,35 m — um pouco maior, portanto, do que previam as especificações do projeto. Era quadradinho e muito leve: 570 kg. Apesar das pequenas dimensões externas, seu interior era generoso em espaço. O tanque de gasolina, com capacidade de 25 litros, garantia ótima autonomia, já que podia fazer até 20 km/l. Continua

Nas pistas de asfalto

Um dos primeiros contatos do Mini com as competições em asfalto foi no Grande Prêmio da Inglaterra de 1960. Cerca de 15 carros participaram de uma preliminar, pilotados por nomes como Graham Hill, Jim Clark, Innes Ireland, John Surtess, Bruce McLaren e Jo Bornier. Nos autódromos ingleses fez sua consagração em equipes famosas como British Vita Racing, Cooper e Broadspeed. Ken Tyrrel chegou a ter uma equipe oficial de 1962 a 1964.

As provas principais aconteciam em Crystal Palace, Silverstone, Brands Hatch, Goodwood e Snetterton. Os Minis começaram suas peripécias em 1960 até que, em 1969, a BMC decidiu pôr fim ao apoio oficial. Mesmo assim, o carrinho continuou em equipes privadas. Um ano antes a Vita Racing havia vencido o Campeonato Europeu de Turismo na Divisão 1, tendo como piloto John Handley. Seu carro com motor de 1,3 litro já era alimentado por injeção.

Em circuitos, estradas e autódromos os Minis competiam em campeonatos monomarca e provas de turismo, pelos campeonatos nacionais ou pelo europeu. Em terras britânicas seus rivais eram o Sunbeam Rapier e o Ford Cortina.

Um que se destacou foi o piloto John Rhodes, um dos inventores do drifting. Fazia derrapagens controladas, impedindo que os que vinham atrás o ultrapassassem. Os pneus não agüentavam muito tempo e Rhodes então pediu à Dunlop para desenvolver um composto que suportasse melhor a severa aplicação.