Depois da versão de 1981
(primeira foto), a Opel deixou o 400 bastante imponente com para-lamas e
rodas mais largos e um defletor traseiro
Alterações como para-choques
tentavam dar um aspecto moderno ao Manta em 1981; o motor de 1,8 litro e
menor peso era uma boa novidade |
O
GT/J tornava-se versão normal de linha em 1981, mesmo ano em que todo
Manta recebia ignição eletrônica — não ainda injeção — e o SR Berlinetta
passava a vir com defletor frontal. A série Manta Magic vinha em preto,
branco ou prata com faixas em três tons, volante esportivo e o motor
2,0. Foi seguida pela Sport, que combinava faixas laterais, motores 1,3
e 2,0, bancos da renomada Recaro, pneus especiais e
diferencial autobloqueante. Apenas esses
dois propulsores restavam na linha Manta em 1981, mas algo especial
estava por chegar.
Pronto
para os ralis
O Ascona 400 de segunda
geração elaborado pela "preparadora de casa" Irmscher, havia feito bom
trabalho em ralis, mas a Opel não pretendia retomar a série quando
lançasse o novo sedã, cuja tração dianteira não teria competitividade
nesse tipo de prova. Assim, o já veterano Manta foi incumbido de
representar a marca de Rüsselsheim nas pistas de poeira, pedras, lama e
neve (leia boxe abaixo). No Salão de Genebra em março de 1981 era apresentado um estudo do
Manta 400, versão de ralis com previsão de 400 unidades construídas para uso em rua, necessário para sua homologação. Depois de
nova aparição em setembro no evento de Frankfurt, a série entrava em
linha no mês seguinte.
A intenção era acoplar ao motor CIH de 2,0 litros um cabeçote com duplo
comando e quatro válvulas por cilindro elaborado pela inglesa Cosworth,
que prestava serviços a várias marcas (como a Ford e, mais tarde, a
Mercedes-Benz com o 190 E 2.3-16).
Contudo, não se obteve o patamar de potência desejado. Como os cabeçotes
já estavam prontos, a solução foi retrabalhar os blocos para que
tivessem a cilindrada aumentada, tanto por maior diâmetro de cilindros
quanto pelo virabrequim de maior curso, cedido pelo motor a diesel de
2,3 litros do Rekord. A curiosa combinação levou a cilindrada a 2,4
litros e permitiu obter 144 cv e 21,4 m.kgf na condição original, com os
quais o cupê acelerava de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e chegava a 210
km/h — e ainda podia ganhar 40 cv com acessórios originais Opel.
As primeiras unidades de rua — todas em branco — saíram como versões de
luxo do Manta, dotadas de bancos Recaro com o logotipo Opel nos
encostos, volante Irmscher revestido de couro e rodas Ronal de 7 x 15
pol com pneus 205/50. Outros ingredientes da receita eram câmbio de cinco marchas, freios
a disco nas quatro rodas, suspensão dianteira revista. Na versão para competir, o motor passava para 275 cv e o
peso era muito baixo (960 kg ante 1.095 do carro de rua), obtido com uso
de portas, capô, tampa traseira e para-lamas mais leves, com uso de
carbono e fibra de aramida (kevlar), e de policarbonato no lugar de
parte dos vidros.
Ao contrário do Ascona, que em 1981 passara à terceira geração (nosso
Monza), o Manta foi mantido na segunda por mais um longo tempo, o que o
levaria a alcançar 13 anos de produção com o mesmo desenho básico. Em
maio de 1982 a Opel apresentava uma reforma parcial para o cupê e o
hatchback, em que novos para-choques e defletores dianteiro e traseiro
melhoravam o coeficiente aerodinâmico (Cx)
— agora 0,36 no cupê e 0,37 no hatch — e tentavam lhe dar o aspecto da
nova década. Como costuma acontecer nesses casos, era apenas uma
tentativa: a idade manifestava-se com clareza no desenho da carroceria.
Sua produção agora concentrava-se na fábrica de Antuérpia, na Bélgica.
Se o Capri continuava o concorrente mais direto, havia novos candidatos
ao mesmo consumidor como o Renault Fuego,
o Lancia Beta cupê e o
Alfetta GTV da Alfa Romeo. Na parte
técnica, o novo motor OHC de 1,8 litro — este o mesmo de nosso Monza —,
com comando no cabeçote de alumínio e fluxo
cruzado, fornecia 90 cv e destacava-se pelo torque em
baixa rotação: 90% do máximo de 14,6 m.kgf estavam disponíveis já a
2.000 rpm. Além disso, era 40 kg mais leve que o antigo 1,9 de
desempenho similar. Equipava a versão GT/J e a Berlinetta, enquanto o 1,3 e o 2,0 com ou sem injeção permaneciam na linha. Em 1983
o câmbio de cinco marchas vinha de série no GT/E e
opcional nos demais.
Continua
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