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A versão conversível de duas portas, apresentada em 1956 no Salão de Bruxelas, chegava um ano depois ao mercado. Enquanto isso, uma carenagem envolvia o motor para canalizar o ar da refrigeração, reduzindo o nível de ruído, e o câmbio semi-automático Jaeger opcional permitia abrir mão da embreagem. Os amortecedores já eram telescópicos. Nesse ano, a gradual substituição do alumínio do Dyna Z pelo aço chegaria a seu ponto máximo e as lanternas ficariam maiores e projetadas para fora.

Aprimorar o Dyna Z, dentro das condições de que a Panhard dispunha, significava eliminar uma de suas mais curiosas características, o material de que era feito quando lançado. O custo do alumínio era elevado e, ainda que se diminuísse o preço do carro, ele não se tornaria competitivo. O jeito foi trocar os metais empregados ao custo de um peso bem maior, 875 kg. Por outro lado, a linha Dyna Z era enriquecida em 1958 por dois picapes: o D65, baseado na perua Leffondré de 1955, e o W2, com caçamba aberta ou fechada.

O motor passava por uma nova evolução em 1959, quando surgiu a versão Tigre, derivada da preparação para as pistas, como as da 24 Horas de Le Mans (leia boxe abaixo). Era capaz de produzir 50 cv a 5.300 rpm e 6,8 m.kgf a 3.600 rpm, mas nunca seria combinada à transmissão opcional Jaeger. O melhor desempenho pôde compensar o sobrepeso e devolveu ao modelo o desempenho dos tempos de Duralinox. A velocidade máxima passava para 145 km/h. Mas o Dyna Z nesta configuração duraria nada além de três meses: em junho de 1959 já eram anunciadas novidades para o modelo.

Nova cara, nova identidade Era chegada a hora de mexer também no desenho do ousado modelo francês. Os planos iniciais previam um novo projeto, o que a saúde financeira da Panhard não permitia. Lançado em 1956, o Renault Dauphine tinha uma dianteira que guardava alguma semelhança com o Dyna Z, em especial pelos faróis circulares um tanto centralizados e sem grade no meio. Não só foi providenciada uma atualização no visual do Panhard, como também um novo nome: da linha 1960 em diante ele foi chamado PL17. Essa nova geração seria vendida em concessionárias Citroën, fabricante com o qual a Panhard mantinha parceria desde 1955. Continua

Nas pistas

Foi com o Dyna Z que a Panhard participou da 24 Horas de Mans em 1956, 1957 e 1958. O modelo também marcou presença em ralis de curta duração e subidas de montanha. Refrigeração a ar, leveza, aerodinâmica e dirigibilidade eram as qualidades mais destacadas. Entre 1949 e 1958 a mecânica da Panhard foi para o pódio nada menos que 850 vezes. O PL17, por sua vez, dominou os três primeiros lugares do pódio no Rali de Monte Carlo em 1961.

Outro destaque ficou por conta das corridas de economia, como a Mobil Economy Run. Em 1956 o Dyna Z ganhou em sua categoria com 19,1 km/l. Em 1957 foi o primeiro na classificação geral, com 19,5 km/l, e nos dois anos seguintes repetiu o feito, com 21,8 km/l em 1958 e 21,2 km/l em 1959. No Caltex Economy Test de 1959 também sagrou-se campeão com 20,7 km/l.

Em escala

A melhor opção para quem gosta desses modelos franceses é a que a Solido oferece: um PL17 em escala 1:18. A riqueza de detalhes como os cromados é impressionante.

A mesma empresa criou a versão conversível, em igual escala e com resultados semelhantes.

Prefere a escala 1:43? Pois a Solido disponibilizou as mesmas versões do PL17 nesse tamanho, além da Break, todas com bom nível de detalhamento.

Mais simples é a PL17 Break (acima) que a Eligor produziu na mesma escala, toda monocromática e sem os cromados.

Ainda em tamanho 1:43, a Ixo desenvolveu um Dyna Z 1953 e um sedã PL17 1960 (acima), a Nostalgie fez um Dyna Z 1957, e a Norev, um táxi com base no modelo 1965 do PL17.