O PL17 parecia até mais longo que seus 4,57 metros faziam supor. A abertura das portas dianteiras era no esquema tradicional e as maçanetas continuavam embutidas num friso. A reestilização projetou os faróis mais para a frente e os uniu por um friso, que os contornava e continuava por boa parte das laterais. A tomada de ar dianteira foi reduzida e perdeu o farol de neblina. Os pára-choques ganhavam desenho mais simples e robusto, as lanternas traseiras perdiam o desenho vertical por um formato horizontal e eram instaladas num ressalto da lataria, ornado com um friso no mesmo estilo da frente.

Para 1963 o painel do PL17 ganhava um velocímetro maior e as rodas passavam a ser raiadas, não só por uma questão estética. Era um pré-requisito do novo sistema de freios ETA (Evacuation Thermique Accélérée, dissipação térmica acelerada), para eliminar rapidamente o calor e evitar perda de eficiência dos tambores em uso intensivo, recurso usado com sucesso na 24 Horas de Le Mans de 1962. Exceto na versão sedã Luxe, o estepe vinha instalado sob o capô.

Também começava a ser vendida a PL17 Break, uma perua de cinco portas, exibida no Salão de Paris de 1962. E, se o conversível saía de cena, agora havia uma opção ainda mais esportiva, o cupê CD. O modelo, criado pelo preparador de carros de corrida Charles Deutsch, tinha estilo ainda mais curioso que o PL17. Os enormes faróis retangulares ovalados pareciam ser do tipo escamoteável quando abertos, mas eram fixos. A dianteira parecia saltar para frente, enquanto a parte de trás era bem curta. As rodas traseiras ficavam escondidas por saias até o assoalho.

Ele trazia o mesmo dois-cilindros de 851 cm³ da linha Panhard, mas rendia 60 cv. Embora isso pareça pouco hoje, um Volkswagen rendia 40 cv com um motor de 1,2 litro, o Morris Minor tirava 37 cv de seus 850 cm³, o Renault 4 produzia 28 cv de 750 cm³, e o Citroën Ami 6, 20 cv de 602 cm³. Portanto, foi essa a configuração mais potente de todo o projeto Dyna Z/PL17. O CD vinha nas versões Tourisme e Rallye.

Mas as novidades não deram o fôlego necessário para o PL17 se manter no mercado. A Citroën, que já havia adquirido uma parcela maior da Panhard por essa época, começou lentamente a deixá-la se esvair. O ultimo PL17 deixou a fábrica em 1965. A marca ainda existiria por mais dois anos, com o belo e novo Panhard 24. Cerca de 130 mil unidades do projeto Dyna Z/PL17 haviam sido produzidas desde 1953. Se não foi um sucesso de vendas como tantos de seus contemporâneos, ele certamente fez a diferença e só por isso, figura com destaque na história do automóvel francês.

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