Se a caçamba normal servia
bem para o lazer, o Hilux de trabalho podia vir com a carroceria longa
de 2,30 metros; o motor passava a 2,2 litros
A versão SR-5, anunciada como
"picape esportivo", destacava a caixa de cinco marchas e oferecia rodas
mais largas e direção assistida
A terceira geração de 1979
trazia linhas mais leves, suspensão mais agradável e as opções de caixa
automática e tração nas quatro rodas |
A segunda geração era apresentada no modelo 1972 com perfil mais baixo e
harmonioso, faróis em posição mais alta, luzes de direção sob o
para-choque e laterais sem o duplo vinco. Havia também melhorias
internas, como a opção de bancos individuais com encostos de cabeça, e maior uso de componentes dos automóveis da
marca. Para atender aos que desejavam uma grande caçamba em um picape
compacto, a Toyota lançava uma versão mais longa com 2,30 metros de
comprimento no local de carga. Os motores permaneciam com 1,6 litro no
Japão e 2,0 nos EUA. Para 1975 o motor de quatro cilindros crescia para 2,2 litros, mas
fornecia apenas 96 cv e 16,5 m.kgf por atender a novos limites de
emissões poluentes. Essa versão 20R, com cabeçote de alumínio, ficaria
famosa por sua robustez e longevidade mesmo quando submetida a precária
manutenção. O câmbio passava a oferecer cinco marchas e, no ano
seguinte, o nome Hilux deixava de ser usado nos EUA (onde agora era
apenas o Toyota Pickup), permanecendo nos demais mercados. No Japão,
onde não sofria as restrições de emissões da América, o antigo motor 2,0
de 108 cv era adotado em 1977.
Nesse ano outra revista norte-americana, a Popular Science,
colocou o Hilux de 2,2 litros ao lado de Courier, Luv, Mazda B-1800 e
Datsun 620 — todos feitos no Japão, apesar das marcas locais que os dois
primeiros ostentavam. O Toyota ganhou as maiores notas em aceleração e
facilidade de manobra, mas esteve mal cotado em conforto de marcha e
espaço interno. Comentava o teste: "Ele é o mais rápido e silencioso e
tem excelente comportamento na estrada. É estável em linha reta e
surpreende nas curvas. O motor com alto torque o empurra até 96 km/h em
14,7 segundos, mais rápido que muitos sedãs. Mas dirigir por longos
períodos é desconfortável; o rodar é áspero e a cabine apertada".
Nos EUA surgia em 1978 um acabamento com apelo esportivo, o SR-5 (Sport Rally 5-speed, referente ao câmbio de
cinco marchas exclusivo na categoria), com rodas cromadas largas e interior
mais agradável: bancos individuais de encosto alto, vidros verdes,
rádio, piso acarpetado e as opções de direção assistida e volante
ajustável em altura.
Mais
passeio, menos trabalho
Com a primeira crise do
petróleo deflagrada em 1973, que levou dois anos depois à instituição do
Cafe (programa norte-americano de controle do consumo de combustível
pela média dos modelos de cada fabricante), ter um automóvel de maior
potência havia se tornado mais difícil: todos os fabricantes estavam
optando por motores menores, com o agravante de que a indústria ainda
não sabia lidar bem com as restrições trazidas pelo catalisador e outros
recursos de controle de emissões. Nesse cenário, os picapes — com
limites mais brandos e adotados só anos depois pelo Cafe — ganharam a
preferência de muitos motoristas urbanos e seus fabricantes decidiram
oferecer mais conforto. Não foi diferente com o Hilux, que em 1979
aparecia na terceira geração com linhas mais leves e melhorias em
conforto de marcha. Frente mais baixa com dois faróis circulares (mais
tarde retangulares), para-choque com as luzes de direção e maçanetas
embutidas mostravam cuidado com a harmonia do conjunto. Alguns mercados,
mas não o norte-americano, passavam a ter a opção de cabine dupla com
quatro portas.
Com o mesmo intuito de deixá-lo mais para automóvel e menos para
utilitário, a suspensão dianteira era reprojetada, adotando barras de
torção, e os pneus passavam de diagonais
para radiais. O motor 20R de 2,2 litros era
mantido. Testado pela revista Motor Trend nos EUA, o novo SR-5 foi
considerado "um grande salto sobre qualquer coisa no passado, por várias
excelentes razões. A mais óbvia é a sensação de conforto de marcha e
estabilidade que pode ser atribuída à nova suspensão dianteira, que leva
a uma rodagem muito mais suave". O desempenho, contudo, não deixava de
ser moderado: a aceleração de 0 a 96 km/h exigiu 12,4 segundos. Também
apareciam as opções de caixa automática, muito apreciada nos EUA, e —
algo inédito na categoria compacta — tração nas quatro rodas, que vinha
associada a maior altura de rodagem, pneus específicos e eixo rígido com
molas semielíticas também na frente.
Ao comparar sua versão 4x4 com o Chevrolet Luv, a mesma publicação
observou a diferença: "O Luv é um excelente picape de asfalto com
capacidade fora-de-estrada acima da média. O Toyota é basicamente uma
robusta máquina fora-de-estrada com adequado desempenho na estrada, mais
a escolha de caçamba e entre-eixos mais longos e diversos opcionais não
disponíveis no Luv." A Popular Science comparou o Hilux 4x4 ao Luv e ao
Subaru Brat e destacou: "O Toyota é visualmente o mais chamativo. De
grande importância são as duas placas de proteção (uma sob a caixa de
transferência e outra abaixo do tanque de combustível), desenhadas para
fazer este picape brilhar no uso fora-de-estrada." Outras vantagens
foram os freios e a aceleração, mas em consumo de combustível ele perdeu
claramente para os demais. O interior foi descrito como "civilizado, com espaço
confortável e área para objetos escondida de olhares externos" ao se
rebater o banco.
Continua
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