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Pela primeira vez um picape do
porte desse Toyota oferecia tração nas quatro rodas, que incluía
suspensão mais alta; embaixo, o pacote SR-5
O modelo 1984 tinha mudanças de
estilo e opção de cabine estendida; dos novos motores, destaque ao
2,4-litros turbo a gasolina com 135 cv |
O desempenho deixou a desejar, com 17,4 s para passar de 0 a 96 km/h,
mas o Luv e o Brat foram ainda mais lentos: 19 e 19,6 s, na ordem.
Ciente da necessidade de melhorar as respostas ao pé direito, a Toyota
implantava em 1981 o motor 22R com 2,4 litros, 97 cv e 17,7 m.kgf, ao
lado da estreia de uma unidade a diesel de 2,2 litros com
aspiração natural, comando no cabeçote,
62 cv e torque de 12,8 m.kgf, restrita à versão SR5 com caçamba longa. A
publicidade o anunciava como "construído desde o primeiro passo para ser
resistente como um diesel — não apenas um motor a gasolina modificado",
uma evidente alusão à prática da GM de converter motores para criar suas
versões a diesel, em geral com maus resultados. Bem aceito em muitos
mercados por sua robustez e economia, esse tipo de motor não tinha
grande número de adeptos nos EUA, onde o preço de tal combustível não
era tão vantajoso e o menor consumo — em um país com gasolina barata —
nem sempre compensava o alto preço do propulsor.
O teste da norte-americana Car and Driver relatava que "a
caixa de cinco marchas é curta para obter o máximo empurrão do motor a
diesel de bom torque. Basicamente você troca de marcha como louco até 50
km/h e depois roda em relativa paz". Embora o motor Toyota fosse
elogiado por minimizar o incômodo ruído tradicional do diesel, sua
economia em combustível só justificava o maior preço da versão após 64
mil quilômetros rodados, calculava o teste. A Popular Science colocou desta vez a versão
a diesel ao lado dos similares da Datsun e da Volkswagen, este derivado do
Golf (chamado de Rabbit nos EUA).
O Toyota saiu-se melhor que o VW em espaço e que o Datsun em facilidade
de manobras, além de ter a caçamba mais ampla, mas perdeu para ambos em
freios, comportamento dinâmico e conforto de marcha. Embora com a maior
potência, foi também o mais lento para acelerar de 0 a 96 km/h: 32
segundos ante 24 do outro japonês e 27 do alemão. Para quem optasse pelo
veículo a gasolina, o Hilux 1983 trazia nos EUA a edição especial Mojave,
com para-choques cromados e as opções de ar-condicionado e
controlador de velocidade. Nessa época a
Toyota oferecia naquele país 14 variações do picape.
Estendido
e turbo
Sem alterar os traços
básicos do desenho, a quarta geração do Hilux chegava na linha 1984 com
linhas suavizadas, pequenos quebra-ventos nas janelas, abas largas nos
para-lamas e, em parte das versões, laterais lisas na caçamba para um
aspecto mais "limpo". Importante novidade era a caçamba estendida,
chamada de Xtracab (o "x" em inglês faz soar como "extracab"), que
trazia espaço adicional para bagagens no interior. As medidas eram de
4,43 m de comprimento e 2,61 m entre eixos, com cabine simples e caçamba
curta; 4,73 e 2,84 m, com caçamba longa; e 4,96 e 3,08 m com cabine
estendida. Fora dos EUA, a opção de cabine dupla com quatro portas
tornava-se bastante popular. Motores e transmissão não mudavam, mas a
suspensão era recalibrada com ênfase no conforto.
Alteração que, no entanto, não agradou à Consumer Reports em
comparativo de picapes compactos: "O Toyota tem os melhores consumo e
aceleração do grupo, mas seu conforto e sua estabilidade são
abomináveis", inconvenientes que não compensavam o baixo preço na
opinião da revista. Na época os fabricantes dos EUA já ofereciam
projetos próprios na categoria, como
Ford Ranger e Chevrolet S-10,
ainda em gerações anteriores às que conhecemos no Brasil.
Se desempenho
já não era problema, tornava-se um destaque no modelo 1985 com a adoção
de injeção eletrônica no motor a gasolina (chamado de 22RE), o
lançamento de um novo 2,4 a diesel (código 2L) e a oferta de
turbocompressor para ambos, além da
opção de caixa automática de quatro marchas. O 22RTE a gasolina chegava a 135 cv e 23,7 m.kgf, valores muito
expressivos para um picape desse porte na época, e podia equipar apenas
a versão Xtracab com tração traseira e câmbio automático. Na avaliação
da Car and Driver, era "potência
suficiente para rever completamente suas noções de desempenho em minipicapes.
Realmente, é um novo mundo", Além de acelerar de 0 a 96 km/h em pouco
mais de 10 segundos, era possível "ultrapassar com segurança em lugares
fora de questão para um modelo normal", pois a faixa de 140 km/h surgia
com facilidade. "O picape até mantém 130 km/h em subidas com meio
acelerador", destacava, "e se o tráfego faz cair a, digamos, 70 km/h,
uma pressão do pé logo o faz mostrar 130 de novo, ainda subindo".
O novo motor a diesel rendia 83 cv e 16,8 m.kgf, com aspiração natural,
e passava a 92 cv e 22 m.kgf quando dotado de turbo (código 2LT).
Mesmo com o melhor desempenho, continuou a não fazer muito sucesso nos
EUA e saiu de
produção já em 1986. Nesse ano o picape 4x4 para aquele mercado ganhava
em conforto de marcha com a suspensão dianteira independente por braços
sobrepostos e barras de torção, como a da versão 4x2. Quando dotado de
caixa automática, a caixa de transferência tinha controle eletrônico e
os cubos de roda dianteiros vinham com roda-livre automática — um pacote
conveniente para o motorista urbano, mas rejeitado pelos praticantes
mais radicais do fora-de-estrada, que preferiam a confiabilidade do
acionamento manual da roda-livre e a resistência do eixo rígido a
obstáculos severos. Esses ficariam satisfeitos se pudessem comprar o
Hilux com eixos rígidos, vendido em outros mercados.
Continua
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