No Japão o Soarer manteve uma
opção com dois turbos, que alcançava 280 cv com 2,5 litros, mas tal
motor não chegou ao mercado dos EUA |
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Embora o modelo inicial não
tivesse grade, um vão foi adotado em 1996 junto de alterações como
variador do tempo das válvulas do 3,0-litros |
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Embora a distância entre eixos aumentasse só 1 cm do modelo antigo para
o novo, o carro estava muito mais comprido, com 4,86 m, e largo, com
1,89 m — medidas com o evidente objetivo de agradar aos compradores da
América, com preferências e espaço nas ruas bem diferentes dos
japoneses. O cupê continuava baixo, com 1,33 m, e estava bem mais
pesado, de 1.540 a 1.730 kg.
No Japão havia três opções de motores. Duas seguiam a receita
tradicional de seis cilindros em linha com duplo comando e 24 válvulas:
a de 2,5 litros, com dois turbos de funcionamento paralelo para
expressivos 280 cv e 37 m.kgf, e a de 3,0 litros (lançada em 1994), com
224 cv e 29,1 m.kgf. Inédito no Soarer era o V8 de 4,0 litros, o mesmo
do LS 400, com duplo comando, 32 válvulas, 260 cv e 36 m.kgf. O turbo
podia vir com câmbios manual de cinco marchas e automático de quatro; os
outros, apenas com o automático. A tração permanecia traseira.
Itens de conveniência e recursos eletrônicos ainda eram destaques no
interior do Soarer, agora com formas arredondadas como as da carroceria.
Havia o painel digital, a tela tátil para acionamento de várias funções
(como ar-condicionado, computador de bordo e televisor), sistema de
áudio com disqueteira para 12 discos, bancos com aquecimento e ajuste
elétrico, volante também com regulagem elétrica, purificação do ar da
cabine, câmera traseira para orientar manobras e um dos primeiros
sistemas de navegação do mundo, baseado em CD-ROM.
A mecânica também oferecia opções sofisticadas, caso da suspensão a ar
com controle eletrônico e dois programas de funcionamento. Mas os
entusiastas por grandes motores que não se importassem com conforto
dispunham da opção UZZ30, que não tinha tais sistemas, nem qualquer dos
refinamentos internos citados, e usava bancos de tecido com ajuste
manual.
A Toyota produziu ainda uma série de menos de 900 unidades do UZZ32,
ainda mais avançado. A suspensão dispensava as molas e os
estabilizadores: unidades hidráulicas com gerenciamento eletrônico
controlavam os movimentos da carroceria, mantendo-a nivelada em curvas,
acelerações e frenagens, em um sistema ativo. As rodas traseiras
esterçavam em pequeno grau no mesmo sentido das dianteiras (para ajudar
na estabilidade em alta) ou no sentido oposto (para manobras e retornos
em menos espaço, em baixa velocidade)..
Na Austrália, a revista Autospeed avaliou o Soarer 2,5
biturbo em um guia de compra publicado em 2001: "Infelizmente, ele não
tem um arranjo sequencial. Os turbos operam em simultâneo. Você
realmente nota um 'buraco' quando empurra os 1.600 kg do Soarer na
arrancada, até que atinja 3.000 rpm". Com esse inconveniente, foi
considerado "melhor cruzador de estradas que máquina de desempenho em
curvas. Isso posto, o Soarer vai muito bem, tem freios e direção
competentes".
"Qualidade soberba"
O motor
biturbo nunca foi usado nos EUA, onde o cupê recebia o pomposo emblema
da Lexus e oferecia as versões 300 (lançada em 1992, dois anos antes do
Japão) e 400. Em vez de esportividade, os compradores do SC buscavam
classe, conforto e refinamento, o que justificava o emprego do V8 na
opção de topo e de grande número de itens de conveniência em um ambiente
interno luxuoso. Mesmo assim, a suspensão era bem mais firme que a do
sedã LS e a assistência de direção era reduzida.
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