Só existem três Torpedos fora dos Estados Unidos: um está no
museu da Toyota, no Japão; outro com um particular em Old Oxted,
Surrey, na Inglaterra; e o terceiro no Brasil. Trata-se da mesma
unidade de cor preta que circulava no país nos anos 50 enquanto
o pai do projeto buscava incentivos para a fabricação do
Carioca.
O Tucker em questão percorreu um caminho sinuoso e foi perdendo
o glamour nesse trajeto. Depois de parar em uma revendedora
paulistana, o carro foi adquirido por Agop Toulekian, que o
manteve por quase 20 anos. O filho do proprietário afirmou que o
carro nunca apresentou problemas mecânicos, embora a parte
elétrica fosse seu calcanhar-de-aquiles. Orlando Bombarda foi o
proprietário seguinte, mas logo entregaria o carro a Eduardo
Matarazzo. Este por sua vez cedeu o veículo a Roberto Lee,
pioneiro na criação de um museu para automóveis na cidade
paulista de Caçapava, no Vale do Paraíba.
A partir dali o carro começou a declinar. Seu motor traseiro
original ficou no Museu Eduardo Matarazzo, em Bebedouro, também
no interior de São Paulo. Consta que o Torpedo recebeu outra
unidade na dianteira, descaracterizando o projeto original. Com
a morte do fundador do museu de Caçapava, todo o acervo foi
abandonado em galpões sem condições adequadas e até hoje é
motivo de desavenças judiciais na família. O Tucker atualmente
está sem motor algum e bastante danificado, motivo de frustração
para qualquer interessado na preservação da história do
automóvel. |
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Apesar das dificuldades, parte
delas inerente a suas ideias avançadas, Preston mantinha o otimismo em
realizar o sonho do "carro de amanhã" |
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Aí
entra a teoria conspiratória que explicaria o fracasso de Tucker.
Segundo essa corrente, o novo "sonho americano" era uma ameaça que
precisava ser abafada — o carro se vendia pelo conceito de seguro e
eficiente, algo que deixava os modelos das Três Grandes em desvantagem.
A preocupação com a proteção dos ocupantes era tão latente que Preston
queria que o carro saísse de fábrica com cintos de segurança de série.
Foi o departamento de marketing que conseguiu evitar essa proposta,
alegando que os compradores poderiam achar que o carro assim equipado
fosse inseguro e mais propenso a acidentes... Na própria Tucker,
diretores vindos de outras marcas eram favoráveis a eliminar do carro as
principais inovações desejadas por ele.
Em junho de 1948 o empresário publicava em jornais uma carta ao público
onde escrevia: "Um poderoso grupo de pessoas, por dois anos, manteve uma
campanha cuidadosamente organizada para impedir a opinião pública de
colocar as mãos em um Tucker. Essas pessoas tentaram introduzir espiões
em nossa fábrica e corromper leais funcionários da Tucker. Elas têm até
mesmo porta-vozes em altos lugares de Washington." E finalizava: "Somos
otimistas o bastante para acreditar que, uma vez que os fatos [sobre os
supostos atos ilegais da concorrência] estejam sobre a mesa, a opinião
pública norte-americana seguirá adiante com um grande porrete" — grande
porrete, ou Big Stick, era parte de uma frase de efeito de Theodore
Roosevelt, presidente dos EUA de 1901 a 1909, ao defender que o país
atuasse como polícia internacional no hemisfério ocidental.
Sem
matéria
Três nomes se tornaram
célebres no caso. Homer Fergunson, político cujo genro dirigia uma das
divisões da Chrysler, teria promovido uma verdadeira caça às bruxas.
Colaboravam para a situação o promotor de justiça Otto Kerner Jr. e o
jornalista Drew Pearson, que usava seu espaço em artigos com críticas
severas à Tucker e ao empresário. O próprio Fergunson teria conseguido
que o órgão do Imposto de Renda fizesse uma devassa no escritório de
Preston. Ainda em 1948 essas informações, que deveriam ser sigilosas,
apareciam na coluna de Pearson. Naturalmente, existe a corrente pela
qual Tucker construiu o próprio fracasso ao sonhar alto demais e
administrar mal a empresa.
Uma atitude criticada da empresa foi oferecer aos compradores em lista
de espera uma linha de acessórios, de rádios a malas feitas sob medida
para o porta-malas, cuja compra colocaria o nome do cliente em posição
privilegiada para receber o carro. Agências do governo não gostaram da
ideia e a proposta foi abandonada — não antes de convencer muitos
compradores a gastar com adereços para um automóvel que nunca viriam a
possuir. A Tucker cobrava também dos interessados em se tornar
concessionários, outro público que passou a protestar pela ausência de
carros no mercado.
De resto, existia a suspeita sobre as inovações técnicas. Em fevereiro
de 1948, em resposta aos pedidos de matérias dos leitores, a revista
norte-americana Popular Science argumentava: "Temos perseguido a
história Tucker e ainda não a pegamos — e não foi por não termos
tentado. Perguntamos como funciona a transmissão. As pessoas da Tucker
disseram que era um segredo. (...) Assim, até que possamos fazer um
trabalho detalhado, o envelope marcado Tucker em nosso arquivo
manterá a inscrição Sem matéria."
Continua
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