Quando a Fiat italiana
divulgou as primeiras imagens do novo
Bravo, no fim de outubro, confirmou-se o que os "caçadores de
segredos" já haviam apontado: o sucessor do Stilo abandona as formas
angulosas em favor de linhas arredondadas. Quase não há retas no
desenho do novo carro, enquanto o modelo atual parece desenhado apenas
com régua — como se dizia até há algum tempo dos Volvos. O fato mais
curioso é que o Stilo havia sucedido a outro modelo arredondado, o
Brava/Bravo, por sua vez substituto do Tipo, que era bastante
retilíneo.
Pelo exemplo da Fiat pode-se notar como as tendências de estilo são
cíclicas, cheias de altos e baixos. Acredito que, se o Uno fosse
desenhado hoje com a mesma proposta com que surgiu em 1983 na Europa,
talvez ficasse bem próximo de seu formato de "botinha ortopédica" —
sem o predomínio de curvas que marca o Palio, nascido em 1996. Outro
que mudou radicalmente, mas de arredondado para anguloso, foi o
Renault Mégane. Há mais tempo, na geração de 2001, isso havia
acontecido com o Fiesta.
Os ciclos são percebidos também em elementos de estilo. Veja-se o caso
dos faróis: em meados da década de 1970 surgiram com força total os
retangulares, no lugar dos circulares que dominavam até então. Nos
anos 80 e 90 seu perfil foi se tornando cada vez mais baixo até que,
por volta da virada do século, os faróis voltaram a crescer — como do
Vectra anterior para o atual. Em 1996 a Mercedes-Benz lançou o Classe
E com dois pares ovalados, que logo fez seguidores. Hoje, é comum
haver um conjunto de formas retas contendo refletores circulares, a
exemplo de Fiesta, EcoSport, Fit, Focus e o próprio Vectra. Mas o novo
Civic volta a apostar no perfil baixo, que a Honda havia abandonado há
10 anos: será que vai começar tudo de novo?
Falamos em faróis e vem à mente a grade dianteira, elemento que também
dá voltas. Depois de décadas de ostentação, em que se tornou símbolo
para os fabricantes de prestígio, ela foi vítima da preocupação com a
aerodinâmica e começou a diminuir nos anos 80. Ford Sierra em 1982, VW
Passat em 1988 e Civic em 1992 chegaram a eliminar a grade. Tempos
depois ela recuperou seu espaço e hoje é um importante item para
compor a imagem de robustez, como se nota nos Chevrolets nacionais,
Audis e Volkswagens recentes. Estas marcas alemãs chegam a adotar uma
ligação com a entrada de ar inferior, por meio de molduras e cores
diferentes, para acentuar a importância da grade.
Passando às laterais, vemos que outro recurso do passado ressurgiu, ao
menos em parte: os vincos na carroceria. Quase extintos na década de
1980, época do estilo "limpo" ditado pela aerodinâmica, estão bem
presentes nos últimos modelos com o mesmo objetivo das amplas grades:
dar sensação de solidez. Por outro lado, se há 20 ou 25 anos os vidros
estavam em franco crescimento — lembra-se do Monza? —, hoje cedem
espaço novamente à carroceria, por meio da linha de cintura mais alta,
para transmitir segurança aos ocupantes e robustez a quem vê o carro
de fora. Casos como o do Chrysler 300C podem ser extremados, mas é sem
dúvida uma tendência.
Quanto às traseiras, o que mais se tem visto em sedãs é a inclinação
do vidro posterior, a fim de deixá-los com um ar de cupê. Comparar o
novo Vectra aos anteriores, o Prisma ao antigo Corsa (hoje Classic) e
os sedãs atuais da BMW aos mais antigos ilustra bem essa tendência.
Que não é nova, porém: em 1977 o Corcel já trazia o vidro em linha
quase reta com a tampa do porta-malas, como em um
fastback... formato que o Del Rey
(1981) trocou pelo de três volumes bem definidos.
Em meio a tantas voltas, é difícil saber o que mais pode ressurgir nos
futuros automóveis. Depois que até o teto em curva acentuada do Fusca
foi trazido de volta, como no Passat de 1996, já não se pode duvidar
mais de nada. |