|
 No
editorial passado falei da briga de potência entre o Golf GTI e
o Civic Si, as estratégias de cada fábrica para ser a Número Um em
cavalaria. Inclusive lançando mão de um assunto que estava morto no
Brasil, a gasolina de maior octanagem. Na esteira desse embate,
surge no Brasil, depois de muito tempo, a briga das gasolinas. E que
não é menos importante.
Quem já passou dos 60 — como não é meu caso, recorro a amigos e
parentes de quem gosto de ouvir histórias — provavelmente se lembra,
ainda nos anos 50, da Atlantic fazendo campanha da sua gasolina
etilada. Era a adição de chumbotetraetila para aumentar a octanagem
— se aumentou mesmo, é difícil dizer. Depois foi a vez da Shell, na
década seguinte, com o ICA, um aditivo que se destinava, diz a
história, a reduzir o fenômeno da pré-ignição. ICA era a sigla de
Ignition Control Aditive, expressão que não quer dizer muita coisa
(aditivo de controle de ignição), mas tem explicação: o aditivo lá
fora era para se chamar Pre-Ignition Control Aditive, só que as
iniciais não soariam muito bem nos países de língua portuguesa e
espanhola. A saída da Shell foi eliminar o "P"...
Depois do ICA não houve mais "fórmulas" amplamente difundidas, não
considerando a gasolina premium, lançada em 1997 e fornecida pela
Petrobrás às distribuidoras, que a revendem como quiserem. Até que
há poucos anos a mesma Shell apareceu com a gasolina V-Power,
atribuindo-lhe maior aditivação para reduzir atritos, embora
mantendo a octanagem da comum. No exterior, V-Power é o nome
comercial da gasolina tipo Super Plus, que corresponde a nossa
premium (98 octanas RON). Aqui, o
nome ficou para designar a gasolina aditivada da Shell. Nesse
meio-tempo a Petrobrás lançou sua supergasolina Podium, exclusiva, a
de maior octanagem do mundo hoje — 102 octanas. Além dessa
característica, a Podium inovou com teor de enxofre muito baixo, 50
partes por milhão, contra 1.000 partes por milhão de todas as
outras.
Esta semana a Texaco anunciou para a imprensa uma reformulação total
de suas gasolinas, com um ingrediente chamado Techron. O mais
interessante é que agora não há mais gasolina não-aditivada em seus
postos e — garante a empresa — nem por isso o preço aumentou.
Importante também é que surge uma gasolina intermediária entre a
comum e a premium, chamada Plus, que é mais aditivada e por isso
recomendada para carros que já usavam a aditivada antes. A citada
informação não explica, mas muita aditivação detergente-dispersante,
num motor que só funcionou com gasolina não-aditivada, pode causar
problemas como pedaços de carvão se soltarem e prenderem uma válvula
ou sujarem ou inutilizarem uma vela, provocando falhas. A Texaco
também oferece a gasolina premium com Techron, de 98 octanas.
É um cenário de competição nessa área que não se via há muito tempo,
saudável em si mesmo e que só vantagem traz para o consumidor. Os
benefícios desta ou daquela marca de gasolina eram impossíveis numa
fase em que todas eram idênticas, só mudando a cor da bandeira do
posto. Agora isso mudou, e cada consumidor terá a chance de
experimentar e avaliar os resultados. A química dos combustíveis é
algo muito complexo e só a prática poderá mostrar determinados
efeitos.
Algumas coisas são tangíveis, como o menor conteúdo de enxofre. É
sabido que esse mineral se combina com outros elementos no motor em
funcionamento e se transforma em ácido sulfúrico, que é o mesmo das
baterias. Quase todo mundo sabe como esse ácido é corrosivo. Aliás,
é para neutralizar o ácido sulfúrico que os óleos para motores
diesel possuem formulação específica, pois até pouco tempo o diesel
tinha muito mais enxofre do que a gasolina. Hoje chega a ter menos,
500 ppm o diesel urbano (2.000 ppm os demais) e já existe o diesel
Podium, também da Petrobrás, de 200 ppm.
De qualquer maneira, esse novo campo de batalha que se instalou, e
que em breve deverá ter mais contendores, dá novo alento a um
aspecto tão sensível nos automóveis como o combustível. Como era
antes estava muito chato.
É mesmo bem-vinda essa guerra. |
