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Os
adeptos de jogos em console ou no computador já estão habituados,
quando usam programas de corridas de automóveis, a ajustar infinitas
configurações do carro depois de escolher o modelo. O GranTurismo 5
Prologue da Sony, por exemplo, permite selecionar potência, tipo de
pneus, anexos aerodinâmicos, altura de rodagem, carga de molas e de
amortecedores, convergência e câmber
das rodas, divisão de força de frenagem entre os eixos, relações
de marcha, atuação dos freios antitravamento (ABS) e do controle de
tração, entre outros.
Talvez nunca chegue o dia em que toda essa configuração possa ser
feita com facilidade no carro que usamos no mundo real, mas a boa
notícia é que estamos caminhando nessa direção, embora ainda nos
primeiros passos. O ajuste dos parâmetros de funcionamento de um
automóvel, conforme as preferências do motorista e a condição de
uso, tem sido uma preocupação crescente dos fabricantes.
Bom exemplo é o Audi Drive Select, já presente no
novo A4 vendido no Brasil. Um
seletor no console altera a configuração de funcionamento de direção
(assistência e, em outros países, também sua relação), pontos de
mudança do câmbio automático, velocidade de resposta do acelerador e
carga dos amortecedores (com controle por meio magnético). Há três
modos — Conforto, Dinâmico e Automático — e o motorista ainda pode
definir suas próprias configurações.
No Mercedes-Benz SL
65 AMG Black Series, os ajustes passam pela operação do câmbio
automático (modos Conforto, Esporte, Manual 1 e Manual 2, em ordem
crescente de velocidade das trocas), a altura de rodagem, a
compressão e a distensão dos amortecedores. Em outro automóvel-mito
com mais de 600 cv, o
Ferrari 599 GTB Fiorano, o seletor no volante permite escolher entre modos de uso que
afetam o controle de estabilidade, o
câmbio automatizado F1 e o controle
magnético dos amortecedores.
Já no Mitsubishi Lancer
Evolution X, o sistema de tração integral não só varia a
repartição de torque entre os eixos durante a condução, como deixa o
motorista ajustar essa variação em três modos. Em Tarmac (asfalto)
a repartição entre os eixos varia mais; em Gravel (estrada de terra) a
variação é menor; e em Snow (neve), a repartição é homogênea entre
as quatro rodas. A atuação do câmbio automatizado do Evo também é
ajustável entre três programas. No Porsche Cayenne com molas
pneumáticas, seis alturas de rodagem estão à disposição do
motorista. |
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No
SL 65 citado e no
C 63 AMG da
Mercedes, assim como no Chevrolet
Corvette e no Cadillac
CTS-V, o destaque é a seleção de modo do controle de
estabilidade, uma forma eficiente de aumentar a segurança em
manobras extremas sem comprometer a diversão do motorista nesses
modelos de mais de 400 cv. Além do modo normal e do desativado, o C
63 tem o programa esportivo, em que a traseira sai bastante quando
provocada pelo motorista com o acelerador, ao mesmo tempo que o controle monitora o
carro para intervir se necessário. No CTS-V são quatro modos.
Velocidade máxima
Claro que um dos carros mais exóticos da produção atual — o
Bugatti EB 16/4 Veyron — não
poderia ficar de fora da tendência. O Veyron conta com três modos
para ajustes de suspensão e aerodinâmica: Normal, com aerofólios
traseiros próximos da carroceria e suspensão no ponto mais alto;
Estabilidade, com carroceria mais baixa, pequenos defletores na
parte dianteira e aerofólios mais destacados para produzir
sustentação negativa; e o modo
Velocidade Máxima, em que a suspensão passa ao ponto mais baixo, os
defletores dianteiros e o aerofólio inferior traseiro retraem-se e o
aerofólio superior chega bem perto da carroceria, para reduzir o
arrasto aerodinâmico.
Como não muitos de nós poderiam ter um Bugatti ou mesmo um Mercedes
AMG, carros de menor preço também começam a dar opções. Os mesmos
parâmetros do A4 já admitiam ajuste no
Opel Astra alemão lançado em 2003
— do qual a GM brasileira tomou emprestado o estilo, mas só o
estilo, em seu Vectra GT.
O novo Focus permite
escolher entre três níveis de assistência
eletroidráulica para a direção. Como
a assistência não é fixa e sim regressiva conforme aumenta a
velocidade, a Ford elaborou três curvas para essa regressão, em que
o modo Esporte endurece mais cedo e o Conforto mais tarde, ficando o
modo Normal em ponto intermediário. É verdade que no Fiat Stilo há
desde 2002 um comando (City) para aumentar a assistência elétrica,
mas só atua em baixa velocidade.
Digno de lembrança é o Escort XR3 Formula de 1991 (e o XR3 de linha
em 1992) com controle eletrônico de amortecedores, com duas opções
de funcionamento, item que nunca mais apareceu em um carro
brasileiro. E nos câmbios automáticos e
automatizados já é comum a seleção entre padrões normal, esportivo e
(em muitos casos) de baixa aderência, que levam a diferentes
rotações para as mudanças de marcha.
Quais serão os próximos passos rumo ao carro de videogame,
totalmente configurável? O tempo vai dizer. |
No
Mercedes-Benz SL 65 AMG Black Series, os ajustes passam pela
operação do câmbio automático, a altura de rodagem, a compressão e a
distensão dos amortecedores. |
