O Montella previa um sucessor
para o Pantera que não vingou; em 1972 Alejandro adquiria as fábricas de
motos Benelli (na foto a Sei) e Guzzi
O Guara apareceu em 1993 com
motor BMW V8 e mais tarde um Ford; o Biguá foi renomeado Mangusta
(embaixo) e passou às mãos da Qvale
Esse argentino levou para a
Itália sua paixão por automóveis e deu ao mundo um dos carros esporte
mais desejados dos anos 70: o Pantera |
Quanto ao Pantera, cujas vendas começavam ainda em 1971, vinha
enfrentando problemas como de superaquecimento. No ano seguinte
aparecia o Pantera 290, com motor V6 de 3,0 litros, capaz de atingir 230
km/h, mas que acabou não chegando ao mercado — assim como o De Tomaso
Granada, versão personalizada que recebeu desaprovação nos EUA.
A Ford comprava o restante da empresa em janeiro de 1973 e a rebatizava
Ghia Operations. De Tomaso ficou apenas com sua marca e os
direitos de produção do Pantera. Para a Ford, as novas normas
antipoluição tornariam o carro caro demais para produzir, tendo então
perdido o interesse nele. Não
há registros precisos quanto ao número de Panteras feitos, mas se estima
em torno de 9.000 — cerca de 80% de todos os carros da marca. Mais da
metade foi para os EUA.
De Tomaso chegou a mostrar um protótipo do sucessor do Pantera, o
Montella, que ficou no exemplar único. No mesmo ano ele adquiria os
fabricantes de motocicletas Benelli e Moto Guzzi. Nova aquisição vinha
em 1975: a Maserati, que havia sido comprada em 1969 pela Citroën e
depois fechada, com 800 funcionários perdendo o emprego. Com o auxílio
do governo italiano, De Tomaso apareceu para salvar a empresa e seus
empregados. Um ano depois, outra marca italiana entrava para o grupo: a
Innocenti, à época um desdobramento da British Motor Corporation para
construir Minis na Itália que
havia lançado, pouco antes, uma nova linha desenhada por
Bertone.
Alejandro continuou a produção desses carros, chegando a usar um motor
Daihatsu no lugar dos ingleses em modelos como Mini 500, 650 e 990, este
com versão a diesel e câmbio semiautomático. Criou-se até uma versão
esportiva, o Innocenti Turbo De Tomaso, com 72 cv no motor 1,0-litro
turbo. Se hoje não é nada excepcional, para a época era um feito.
O primeiro novo Maserati sob a administração de Alejandro foi o
Kyalami, que surgiu em 1977 e teve versão
conversível. Tratava-se de um Longchamp redesenhado por
Frua, com motor Maserati no lugar do
Ford V8, e durou até 1983. Depois veio o grande sedã
Quattroporte III, mas o
principal carro da marca do tridente na gestão De Tomaso foi o
Biturbo, de 1981, com dois
turbos, várias carrocerias — cupês de dois ou quatro lugares,
conversível e sedã de quatro portas — e diversas versões, tais como 222,
228, 420, 422, 425, 430, 2.24v, 4.18v e 4.24v. Algumas derivações
"bravas" receberam nomes especiais como Racing, Karif, Shamal e Ghibli,
esta revivendo um famoso modelo da marca
dos anos 60 e 70.
Em 1986 surgia o Royale, evolução do Quattroporte III com a potência do
motor V8 de 4,95 litros aumentada para 300 cv. No mesmo ano, com a
compra da Alfa Romeo pela Fiat, Alejandro passou a ser dono do segundo
grupo com maior produção de automóveis do país. O último novo Maserati
sob sua gestão foi o Barchetta, criado para um campeonato monomarca e do
qual uma unidade de rua — a Stradale — foi feita. Ao longo do tempo,
Alejandro foi vendendo parte de suas aquisições. A Fiat comprou em 1990
a Innocenti e 49% da Maserati, levando os restantes 51% em 1993. Neste
ano Alejandro sofria um derrame e o comando da De Tomaso passava a seu
filho Santiago.
O Pantera, já remodelado por
Marcello Gandini, chegou a ter uma versão targa feita em apenas
quatro unidades pela encarroçadora Pavesi, mas estava em fim de
produção. Era hora de lançar novos carros De Tomaso. Surgia então no
Salão de Genebra de 1993 o Guara, um dois-lugares de motor central em
versões cupê e roadster. O motor inicial era um BMW V8 de 4,0 litros com
304 cv. A carroceria baixa e larga, com desenho de Carlo Gaino, usava
fibra de carbono e fibra de vidro. Em 1998 o motor era trocado por um
Ford de 4,6 litros, capaz de levar o carro até 270 km/h. O Guara teve
produzidas, até 2004, menos de 50 unidades. Em 1994 Alejandro ajudou na
engenharia da versão esportiva De Tomaso do Daihatsu Charade.
O último carro projetado pela De Tomaso surgiu em 1996: o Biguá, nome
logo mudado para Mangusta. Desenhado por Gandini e Alejandro, tinha
motor Ford V8 de 4,6 litros e 305 cv na frente, ao contrário dos demais
dois-lugares da marca, que usavam a montagem central. A capota podia ter
a parte central retirada como em um targa. Ao aperto de um botão a
parte de trás rotacionava e ficava escondida sob o tampão traseiro.
Devido a problemas com seu sócio no desenvolvimento,
Kjell Qvale, a produção foi assumida por este, que passou a
vendê-lo como Qvale Mangusta. No ano seguinte a Qvale vendeu o projeto
para a inglesa MG, que usou o carro como base para o X-Power SV. Houve
ainda mais um De Tomaso, o utilitário esporte Simbir, de 2000, feito sob licença da
russa UAZ.
Alejandro de Tomaso morreu em Modena, Itália em 21 de maio de 2003 aos
74 anos. Sua
empresa não resistiu muito mais que um ano após sua morte, mas em 2010
foi comprada pelo italiano Gian Mario Rossignolo, que pretende relançar
a marca. E ele não foi o último argentino a montar um império
automobilístico na Itália: Horacio Pagani, que também nasceu no país
nosso vizinho, trouxe ao mundo os velozes esportivos Zonda.
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