O ronco da "sete-galo"

Um motor inesquecível e diversas primazias fizeram
da Honda CB 750 um marco na história das motos

A marca fundada em 1947 por Soichiro Honda havia ganho projeção, na década de 60, com a pequena C100 Super Cub lançada em 1958, uma motoneta na medida exata para países que ainda se recuperavam da Segunda Guerra Mundial. Desde o ano seguinte a Honda estava presente no mercado americano, mas o público local não encontrava em sua linha a moto grande e potente que desejava.

A família CB contava então com modelos de 125 a 450 cm3, este um motor de dois cilindros e duplo comando. Outros fabricantes produziam, em pequenas quantidades, motos de quatro cilindros, como a MV Agusta 600 italiana e a enorme Munch alemã, com um 1.000 cm3 emprestado dos automóveis NSU. Mas essa opção implicava um incremento de tamanho e peso que prejudicaria o comportamento dinâmico e a facilidade de condução.

Assim, foi este objetivo -- um motor mais leve e compacto -- que norteou o projeto da CB 750, concluído a tempo para revelá-la no Salão de Tóquio de 1968. Em abril do ano seguinte era apresentada à imprensa, quase ao mesmo tempo, na pista de testes da Honda em Arakawa, Japão; no Brighton Show, na Inglaterra; no circuito de Nürburgring, na Alemanha; e no de Le Mans, na França.

A moto estabelecia novos padrões -- tanto para a Honda quanto para outras marcas. O quatro-em-linha de 736 cm3, com comando de válvulas no cabeçote e quatro carburadores, desenvolvia 67 cv de potência a 8.000 rpm e torque máximo de 6,1 m.kgm a 7.000 rpm. Apesar dos 218 kg a seco, podia levá-la a 192 km/h.

Um dos segredos das pequenas dimensões do motor era o virabrequim, forjado em única peça e apoiado como em motores de automóveis -- por mancais lisos bipartidos, lubrificados sob pressão. Do centro desse virabrequim saíam a árvore primária de transmissão e o acionamento do comando de válvulas, em vez de se usar suas extremidades, o que deixaria o motor mais largo. A lubrificação por cárter seco também contribuía, pois eliminava o reservatório de óleo convencional na parte inferior.

Pioneirismos entre as motos de produção em série estavam por toda parte, como os quatro escapamentos separados, o alternador e o freio dianteiro a disco, de comando hidráulico e com um disco de alumínio à prova de ferrugem. A Honda havia consultado a empresa Airheart para produzi-lo em grande escala, sem sucesso; decidiu fabricar ela própria. O quadro era de berço duplo e a suspensão traseira adotava amortecedores do tipo De Carbon.

A 750 oferecia ainda partida elétrica, câmbio de cinco marchas e bom padrão de acabamento. O tanque mais estreito que o motor contribuía para um estilo imponente. "A CB 450, que tinha um tanque de estilo alemão, de acordo com a preferência de Soichiro Honda, não havia sido bem recebida nos EUA", justificou o projetista Hitoshi Ikeda. Continua

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Data de publicação deste artigo: 6/7/02

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