Mas o mercado não sorriu para o 1000 Sp como a marca desejava. Apesar da beleza de linhas e do relativo requinte interno, com bancos dianteiros individuais ajustáveis (o traseiro era menor, apenas para crianças) e vários detalhes cromados, o cupê não foi bem-sucedido, a razão mais provável tendo sido o preço alto demais para sua mecânica antiga e de desempenho contido. Custava bem mais que um Volkswagen Karmann-Ghia, seu mais direto concorrente, e cerca de 50% mais que um Auto Union (ex-DKW) 1000 sedã.
No interior, bancos individuais, bom acabamento e semelhanças com os DKWs que conhecemos, como nos instrumentos e alavanca de câmbio na coluna de direção

Sem verba para investir em novos motores, a empresa mantivera o conhecido três-cilindros a dois tempos de 981 cm³, refrigerado a água. Era o mesmo usado nos modelos brasileiros da Vemag de 1959 em diante, mas com potência pouco maior: 50 cv (ante 44) a 4.500 rpm, como em nosso Fissore. O torque atingia 9,5 m.kgf a 3.600 rpm, o que permitiu alongar o diferencial de 4,72:1 para 4,37:1. O cupê levava 23 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h e chegava a 140 km/h — números coerentes com a época, mas abaixo da expectativa gerada por seu desenho elegante e esportivo.

Com carroceria montada sobre chassi, o 1000 Sp compartilhava com o restante da linha a suspensão (dianteira independente e traseira de eixo rígido, ambas com feixe de molas transversal), o câmbio de quatro marchas (sem primeira sincronizada e com roda-livre) e os freios a tambor. Usava sistema elétrico de seis volts, um carburador duplo Zenith 32 NDIX e pneus 155-15 sem câmara. A tração, claro, era dianteira, de acordo com a tradição que vinha desde o modelo Front de 1932.
A versão conversível de 1961 era ainda mais agradável aos olhos, mas não ao bolso: o alto preço, associado a uma mecânica superada e de baixo desempenho, inibia as vendas do 1000 Sp

Entre abril de 1958 e o mesmo mês de 1965, apenas 5.004 cupês encontraram compradores — não surtiu efeito a mudança de denominação de DKW para Auto Union, tanto no cupê quanto no restante da linha de 1.000 cm³ da empresa, a fim de separar sua imagem da dos modelos mais baratos. Nesse período, outras alterações foram efetuadas.

Em 1961 as aletas dos pára-lamas assumiam formas mais curvas e o motor recebia lubrificação automática por bomba de óleo (Lubrimat), para eliminar a inconveniência (e o risco de erro ou esquecimento) de colocar óleo dois-tempos no tanque de combustível antes de abastecer. No mesmo ano aparecia a versão conversível, ainda mais atraente, com o cuidado de ocultar toda a capota quando recolhida. Com somente 1.640 exemplares fabricados, esse modelo se tornou bastante raro e valioso para coleção. Em 1963 os freios dianteiros a tambor tipo duplex (duas sapatas primárias) davam lugar a discos.
O modelo aberto surgiu já com as aletas traseiras mais suaves e hoje é objeto de coleção. O motor de três cilindros, dois tempos e 50 cv era o mesmo do cupê

O fim da produção do 1000 Sp coincidiu com a chegada do DKW F102, o último modelo com essa marca, e com a mudança de mãos da DKW, comprada também em 1965 da Daimler-Benz pela Volkswagen. A marca do "carro do povo" não demorou a implantar no F102 um motor de quatro cilindros e quatro tempos, com 1,7 litro de cilindrada, denominando-o Audi — uma reedição da marca há tantas décadas ausente do mercado. Já em 1966 a versão a dois tempos era descontinuada, pondo fim à marca DKW.

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