Uma mulher dirigia um Cadillac que enguiçou numa ponte em Belle Island, Michigan, no inverno de 1910. Ela foi obrigada a esperar no frio até que Carter, também em um Cadillac, parou para ajudá-la. Ao girar a manivela do carro, a peça foi arremessada em seu rosto, quebrando-lhe o maxilar. Ironicamente, dois engenheiros de Leland passaram logo em seguida e levaram Carter ao hospital. Mas ele não resistiria a complicações do acidente, morrendo semanas depois. Leland prometeu uma solução.

Sua equipe de engenheiros falharia na tarefa de criar o sistema para o qual Kettering seria convidado a desenvolver. Uma vez que o Self-Starter foi aprovado, Leland encomendou 12 mil unidades do sistema, que ligaria o arranque, a ignição e a iluminação do carro. Receosa, a direção da GM achou prudente que os primeiros carros com o equipamento viessem munidos de magneto e manivela, mas essa cautela se provaria desnecessária. O Self-Starter foi um sucesso absoluto. As vendas da empresa cresceram 40%, de 10 mil veículos para quase 14 mil, quinto lugar entre os fabricantes americanos.

A comodidade da partida elétrica teria outro papel decisivo na história do automóvel: atraiu as mulheres para a direção, um novo universo de consumo que disparou a venda de carros em seguida. Para uma empresa tão jovem, bem sucedida e com ótima reputação, o respeitável troféu britânico Dewar de 1913 só viria acrescentar. O motor foi ligado e desligado mil vezes sem problemas para efeito de teste. Era a primeira vez em que um fabricante repetia essa premiação. Em 1907, os Cadillacs já haviam provado a qualidade de sua construção.

Uma marca de prestígio constantemente aprimora seus produtos, mesmo que nos detalhes. Em 1912 isso não foi diferente para a Cadillac, apesar do chamariz do Self-Starter. Com um novo carburador, o motor de quatro cilindros em linha de 1911 continuava: 286 pol³ (4,7 litros), quadrado (diâmetro e curso iguais, 114,3 mm) e potência máxima de 32,4 cv. A tração era traseira, a transmissão de três marchas e os freios mecânicos a tambor. Os comandos internos tinham nova disposição, exceto pelo freio de estacionamento das versões abertas.

Pela primeira vez, uma limusine americana vinha com carroceria totalmente fechada. Para completar, essa inovação vinha acompanhada de um admirável opcional: para quem pudesse pagar para tanto, oferecia uma segunda opção de carroceria para o mesmo chassi. Se o proprietário se cansasse da versão fechada, podia instalar na plataforma de 2,94 metros de entreeixos um popular Touring Car, aberto, como se preferia na época.

Os conversíveis Phaeton, de quatro portas (à esquerda), e Roadster

Embora os carros fossem basicamente os mesmos do ano anterior, o cupê 1912 tinha assento dobrável que levava mais um passageiro; o novo Phaeton substituía a versão Demi-Tonneau de 1911. Entre as opções de carroceria ainda estavam o Torpedo e o Roadster. Mas a maioria dos carros desse período era muito semelhante, mesmo entre europeus e americanos, diferenciando-se mais por serem de dois ou quatro lugares que por características de estilo. Os Cadillacs não eram exceção.

Uma das formas de se distinguir um carro da marca na época era pelos pára-lamas traseiros que terminavam curvados para cima, um modesto efeito do que as lendárias barbatanas da Cadillac fariam nos anos 1950 (leia história). De qualquer forma, para o automóvel, 1912 foi um grande ano. O Self-Starter foi uma excelente forma de comemorar a primeira década de vida da Cadillac. E era só o começo, para ela e para Kettering, de uma história repleta de inovações. Como sua publicidade enfatizava, a divisão de luxo da GM se tornara uma referência para o mundo.

Carros do Passado - Página principal - Escreva-nos

© Copyright - Best Cars Web Site - Todos os direitos reservados