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Logo de cara o 550 se sagrou campeão em Nürburgring. Em seguida venceria a famosa 24 Horas de Le Mans, com o primeiro e segundo lugar de sua classe, uma de oito vitórias que lá teria até 1958. A mesma dupla de Spyders de Le Mans faturaria a temível Carrera Panamericana de 1954, prova mexicana que daria nome à tradicional versão Carrera do 356 e do 911. Hans Herrmann pilotava o carro nessa quinta e última edição da corrida. Ganhou em sua classe e chegou em terceiro no geral, atrás de carros de motores bem maiores. Na Mille Miglia, foi sexto no geral e primeiro em sua classe.

Ernst Fuhrman foi convocado em Stuttgart-Zuffenhausen, sede da empresa, para criar um motor mais à altura do campeão. O resultado, apresentado ainda em meados de 1953, foi o complexo motor de 1.498 cm³, dois carburadores Solex e duplo comando de válvulas roletado, que produzia 110 cv a 7.800 rpm. Apesar de complicado, o propulsor não rendeu dores de cabeça à Porsche mesmo em provas de longa duração. Era chamado na Porsche de "tubarão no aquário", muito adequado.

O público pôde ver a proposta de um 550 de produção no Salão de Paris, em outubro de 1953. Mas as lojas só teriam o carro para vender no final de 1954. O complemento Spyder teria sido criado por um importador americano, Johnny Von Neuman. A carroceria utilizava o mesmo repertório estético dos Porsches da época, que prevalece sem alterações profundas até hoje. Ainda eram muito estreitos os laços entre a Porsche e a Volkswagen.

Por mais poderoso que o 550 Spyder fosse nas pistas, suas formas curvas, aerodinâmicas e nada agressivas remetem ao universo infantil. O que mais colaborava para isso eram os pára-lamas bojudos bem ressaltados, semelhantes às patas de um animal agachado. Era a grande ironia e o charme do carro — tanto desempenho de onde aparentemente pouco se espera. Um autêntico lobo em pele de cordeiro. Mas o sucesso do carro não impedia que melhorias fossem feitas e a prioridade era o motor.

Em 1956 viria o redesenho do chassi, mais leve e rígido, e uma revisão do projeto, chamado de 550A. O motor de carburação dupla com bloco, cilindros e cabeçotes de liga leve gerava 135 cv a 7.200 rpm, levando o roadster a 240 km/h, suficientes para uma surpreendente vitória em Targa Florio. Umberto Maglioli chegou com 15 minutos de vantagem! Nos cinco anos seguintes ele só chamaria a atenção quando não vencia alguma prova.

A curta existência e a raridade do roadster — somente 90 unidades dessa lenda foram fabricadas até 1958 — fazem do modelo um excelente pretexto para réplicas em todo o mundo, como é o caso do Chamonix 550 Spyder nacional. Um pouco de seu espírito está também no estilo do Boxster, que a Porsche desenvolveu inspirada no Spyder dos anos 1950. Mas a diferença fundamental entre ambos é que o Boxster foi criado para as ruas, sem o voraz apetite por asfalto — e troféus — de seu antepassado.

O Porsche 550 Spyder marcou para sempre o nome do fabricante alemão no automobilismo mundial. Ele já era um grande campeão nas pistas quando o acidente de James Dean ocorreu, mas essa trágica e fugaz convivência entre os dois estava em forte sintonia com a personalidade de ambos. A carreira do Spyder nas pistas ecoou como a perfeita tradução automobilística do lema do ator: “Sonhe como se você fosse viver para sempre, viva como se fosse morrer hoje”.

Nas pistas brasileiras

Um dos dois 550 Spyder com motor de 356 veio ao Brasil para correr no circuito da Gávea, em 1954, com Hans Stuck sênior, mas teve problemas mecânicos. Em seguida competiu em Interlagos e Stuck vendeu-o para Ricardo Fasanello, mas o carro foi demolido num acidente de rua.

Christian Heins comprou o que restou do Spyder e levou-o para a Alemanha, para trazer um zero-quilômetro, já com o motor 547 de duplo comando. Correu algumas vezes aqui até que se desinteressou ao assumir a chefia da produção do Interlagos. O carro acabou nas mãos dos Fittipaldis e foi de onde nasceu o Fitti-Porsche, com seu motor, câmbio, suspensão, freios (a tambor de alumínio e aletado) e direção.

Bob Sharp