Nessa configuração, marcava potência de 120 cv a 6.400 rpm e torque máximo de 14,6 m.kgf a 5.000 rpm. A injeção eletrônica viria mais tarde, assim como uma versão de comando simples. A suspensão, em contraste com o estilo (e também emprestada pelo Florian), era convencional: independente com braços sobrepostos e molas helicoidais na frente, eixo rígido com feixe de molas semi-elíticas atrás. O câmbio era o mesmo de quatro marchas sincronizadas já usado no modelo Bellett.
Comando de válvulas simples ou duplo, carburadores ou injeção: várias combinações para o motor de 1,8 litro, que chegava a 140 cv na versão mais potente

O desenho funcional do mestre italiano resultou em um espaço realmente adequado para quatro passageiros e excelente visibilidade. Enfrentando sucessos como o Toyota Celica e os Nissans 240Z e Silvia, ele ganhou a opção de um novo motor de 1.817 cm³. Quando a associação entre a Isuzu e a General Motors se definiu em 1973, a produção do cupê passou a ter escala industrial com mil unidades mensais, em quatro versões. Os preços despencaram e as vendas aumentaram.

A grade, as lanternas e outros pequenos detalhes apontavam a evolução. O 117 XE se caracterizava pelo motor de duplo comando com injeção eletrônica Bosch, 140 cv e máxima de 190 km/h. O XG também tinha duplo comando, mas com dois carburadores SU (125 cv), os mesmos do XC, que tinha comando simples e 115 cv, para chegar a 180 km/h. Por fim, havia o XT, também com comando simples, mas com carburador de corpo duplo, 100 cv e 170 km/h.
Em 1978, faróis retangulares substituíam os circulares, uma alteração que não combinava com as linhas suaves da carroceria

O painel do XE mantinha o acabamento em madeira do primeiro 117. O das versões XG e XC era em alumínio prensado, e o do XT, em aço pintado e sem conta-giros. Tanto o XE quanto o XG tinham estofamento em tecido e controle elétrico dos vidros. Exceto pelo XT, todos traziam sistema de áudio estéreo. Mesmo com o peso dos anos e da concorrência em constante evolução, o modelo japonês só ganharia novidades mais relevantes em 1978, ano em que comemorava uma década no mercado.

Sua tradicional frente passava a ter dois pares de faróis retangulares, seguindo a tendência da época. O painel também era retocado para se adequar a um visual mais contemporâneo. Em 1979 chegavam o motor de 1.949 cm³, em substituição aos anteriores, para dar um último fôlego ao modelo. As versões de acabamento eram encabeçadas pelas XE e XG, com comando duplo, 135 cv, 17 m.kgf e 180 km/h. Os 117 XC e XC-J tinham comando simples e 120 cv; a dupla XT e XT-L produzia 115 cv, também com comando único.
Até uma ousada decoração no capô da versão XC-J foi usada para tentar rejuvenescer o 117, a um tempo em que seu estilo já se mostrava superado

Ainda houve tempo para mais um tipo de propulsor em 1980. As versões XD e XD-L acrescentavam à farta lista de opções um motor a diesel de 2.238 cm³, 73 cv e 14,2 m.kgf. Embora pouco esportivo (chegava a 130 km/h com a nova quinta marcha), era robusto e econômico. Mas já se evidenciava a hora de o celebrado esportivo Isuzu descansar — e coube novamente a Giugiaro conceber um novo produto, que deveria manter a estirpe do original.

O resultado desse esforço gerou o Isuzu Piazza, em 1981, vendido como Impulse em mercados como o americano. Era um belo e competente cupê, mas muito semelhante a vários carros médios e compactos vendidos em diversos cantos do mundo. Após quase 100 mil unidades produzidas, o 117 deixava saudade por sua capacidade de fazer suspirar os admiradores dos belos esportivos italianos — mesmo que feito no Japão. Suspiros tão profundos que permitiram que encontrasse seu espaço num mercado cada vez mais competitivo por 13 anos.

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