Best Cars Web Site - Páginas da História

A alma do Gordon-Keeble GT era um V8 de 4,7 litros de Corvette, com potência bruta de 290 cv a 6.250 rpm e torque máximo de 49,7 m.kgf a 3.200 rpm. Isso levava o esportivo a 228 km/h e só 7,7 segundos eram necessários para que atingisse 96 km/h. O câmbio era manual de quatro marchas. A primeira impressão desse inglês de ascendência ítalo-americana foi excelente e rendeu interesse pelo mundo afora. A revista inglesa Autocar não poupou elogios: após testar o protótipo em duas ocasiões, com seis meses de intervalo, a publicação o declarava "o mais eletrizante carro" já testado por ela.

Ainda em 1960 Gordon levou o protótipo para Detroit, onde o GT foi oferecido para uma avaliação por ninguém menos que Ed Cole, presidente da Chevrolet, e Zora Arkus-Duntov, o homem que fez do Corvette um mito incontestável. Mais uma vez, o Gordon-Keeble cumpria sua promessa de satisfazer os adeptos de grandes carros esporte. Firmava-se ali o acordo de remessa de mil unidades do motor de 327 pol³ (5,4 litros) e da caixa de câmbio do Corvette, além de acesso integral à rede de distribuidores da marca nos Estados Unidos.

O futuro parecia promissor para o modelo britânico quando começaram as alterações pré-produção. A carroceria seria feita de plástico reforçado com fibra-de-vidro de camada dupla. A direção por pinhão e cremalheira, mais leve e precisa, foi trocada por uma de esferas recirculantes da Adwest; já o sistema de freios adotou discos da famosa Girling. A potência bruta do modelo definitivo era 300 cv a 5.000 rpm, com carburação Carter de quatro corpos e taxa de compressão de 10,5:1.

Projeto inglês, estilo italiano, potência americana, quatro lugares: a publicidade do GT

A suspensão dianteira trazia rodas independentes, com braços sobrepostos e molas helicoidais; a traseira usava o eixo De Dion e a carga dos amortecedores podia ser ajustada pelo sistema SelectaRide. Os pneus Avon Turbospeed mediam 6,70-15. Por dentro, quatro bancos individuais e com aquecimento ofereciam conforto e um ar requintado. Havia itens como volante ajustável em profundidade, controle elétrico dos vidros e um painel bem-equipado, com largo console central.

O preço inicial em 1963 era de menos de 2.900 libras, o que resultou em uma margem de lucro tão pequena que criou um problema de fluxo de caixa na empresa. Isso manteve a produção em ritmo letárgico. Para piorar, a Adwest entrou em greve e 16 modelos estariam prontos para venda se não fosse a falta da caixa de direção. Quando finalmente as caixas foram entregues, as finanças da Gordon-Keeble estavam em tão má situação que ela teve de ser liquidada. Em março de 1965, com os dois sócios originais já fora do negócio, George Wansborough assumiu o controle e demitiu os funcionários sem pagamento.

Em maio, uma nova dupla de sócios entrou no jogo. Harold Smith e Geoffrey West salvaram a empresa da liquidação, mas tiveram grande dificuldade para reiniciar a produção. Agora chamada de Keeble Cars Ltd., a nova companhia surgiu em junho. A partir da unidade com chassi número 92, os carros passaram a ser produzidos em Sholing com o nome IT (International Touring) no lugar de GT. Num teste da inglesa Car and Car Conversions de fevereiro de 1966, ele chegou a 96 km/h em seis segundos, um recorde para a publicação.

O último carro feito nessa seqüência nas novas instalações foi o de número 98, em meados de 1966. No ano seguinte mais uma unidade foi feita, mas o derradeiro IT ficou conhecido como Chassi n°. 100. Ernie Knott, que mantinha uma fábrica de carrocerias e uma oficina em Brackley, organizou uma firma de reparos dos 100 Gordon-Keeble nessa cidade em 1969. No ano seguinte ele fundaria o Gordon-Keeble Owners Club (Clube dos Proprietários de Gordon-Keeble). Mais de 95% da produção desse raro GT ainda existem, o que compensa sua vibrante, porém curta existência.