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O Henry J era apresentado com o mote "O mais importante carro novo da América". Se não era o mais importante, era certamente o mais curioso. Ele vinha em duas versões de motor e acabamento, o Standard, de quatro cilindros, e o DeLuxe, de seis. Entre os mínimos detalhes externos que distinguiam as duas versões estavam as faixas brancas dos pneus no DeLuxe. Simplório como era, pelo menos um prêmio o Henry J recebeu: foi o Fashion Car of the Year, algo como o carro da moda daquele ano.

Foram 38.500 unidades do quatro-cilindros de 2,2 litros (134 pol³) vendidas no primeiro ano de produção e 43.400 do modelo mais potente, de seis cilindros e 2,65 litros (161 pol³). Ambos os motores vinham da Willys, tinham válvulas no bloco (cabeçote em "L") e taxa de compressão de 7:1. O primeiro fazia 68 cv a 4.000 rpm e 15,7 m.kgf de torque a 2.000 rpm; o segundo atingia 80 cv a 3.800 rpm e 17,2 m.kgf também a 2.000 rpm (valores brutos).

Mas o ano de 1952 traria várias novidades para a linha Henry J. A começar pela Sears, Roebuck & Co., que lançou o Allstate, um Henry J com denominação própria e grade diferenciada. As concessionárias da marca não gostaram nem um pouco quando a loja divulgou o preço – 1.395 dólares, menor que o do modelo original. Para piorar, o Henry J tinha menos equipamentos de série. Apesar do mapa americano no logotipo, o Allstate só era vendido nos estados do sul e sudeste e apenas nas lojas Sears que vendessem produtos automotivos. A loja assegurava sua tradicional "satisfação garantida ou o dinheiro do cliente de volta".

Mesmo com todas as vantagens oferecidas, a estratégia da Sears falhou: apenas 1.566 carros foram vendidos em 1952. Enquanto isso, a Kaiser conseguiu chamar a atenção com uma solução bem mais simples. A versão Vagabond (errante) vinha equipada com um estepe sobre o pára-choque traseiro, como tornara famoso o Lincoln Continental. Ele se rebatia para trás quando era preciso abrir o porta-malas. Em março daquele ano as lanternas passavam a ser instaladas nas barbatanas dos pára-lamas, finalmente dando utilidade a elas. Era o Henry J Corsair, mais caro, que exibia também uma grade frontal diferente.

Outro inusitado capítulo da história desse pequeno Kaiser foi o Excalibur J, para as ruas e competições, embora aparentando ser só para as pistas. Criado por Brooks Stevens, usava o chassi de estrutura tubular leve do Henry J sob uma carroceria de alumínio. Foram planejadas três unidades, com motor Willys de cabeçote em "F" (válvulas de admissão no cabeçote e de escapamento no bloco) ou Alfa Romeo, para avaliar o potencial competitivo do carro. E eles até se saíram que bem. Anos depois surgiria o Excalibur definitivo, um roadster neoclássico fora-de-série.

Para 1953 o Henry J ganhava novo ornamento de capô, carburador Penny-Minder, molas traseiras Synchro-Flex e outras discretas melhorias. A fábrica produziu 16.672 unidades nesse ano, vendidos por 1.399 dólares na versão de quatro cilindros e 1.561 dólares na de seis, preços altos para um compacto. Os que não encontraram um dono foram comercializados no ano seguinte como modelos 1954. Com tão pouco tempo de vida, era o fim da linha para o Henry J. A Kaiser comprara a Willys-Overland, que já tinha o Aero, também considerado pequeno nos Estados Unidos e mais tarde feito no Brasil.

Ainda não era a hora para os americanos terem seus próprios compactos. A marca decidiu explorar outro nicho de mercado, o dos roadsters, com o excêntrico Kaiser-Darrin. Pouco depois, no final de 1954, chegava a aposentadoria da própria Kaiser-Willys. Por mais que sua existência tenha sido curta, a empresa trouxe capítulos interessantes à história de Detroit. O mais europeu dos carros americanos dos anos 1950 foi um deles. Era o grande momento dos cromados, barbatanas e muitos cavalos no motor. A proposta do Henry J só errou por apontar um futuro distante demais.