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Não faltava uma mesa de cartas, para entretenimento dos passageiros ou para se fazer uma refeição a bordo. O interior trazia comodidades impensáveis à época, como um sistema de ventilação dotado de filtro, para reter o pó e os insetos, e isolamento térmico e acústico — de fato, parecia mais um avião que um carro. O motor, como na primeira unidade, era um V8 flathead (de cabeçote plano) de 3,6 litros da Ford, com potência bruta de 100 cv, e o câmbio de três marchas havia sido concebido pelo próprio engenheiro. O conjunto podia ser removido do carro por trás, para manutenção, e mover-se com as próprias rodas traseiras.

A suspensão inovava com um conceito independente nas quatro rodas, dotado de molas helicoidais em torno de elementos repletos de óleo — um projeto aeronáutico, mas semelhante à coluna mola-amortecedor que faria parte da suspensão inventada em 1946 por Earle McPherson. Só que no Scarab as colunas eram montadas bem altas, acima do centro de gravidade do carro. Tal configuração dava-lhe um comportamento singular: nas curvas, tendia a inclinar para dentro e não para fora, como qualquer automóvel.

A insólita suspensão garantia, é verdade, notável conforto de rodagem. Em uma mesa que podia compor o interior, William Stout gostava de colocar um copo cheio d'água e rodar grandes percursos sem derramar uma gota — consta que dirigiu de Detroit a San Francisco, cerca de 3.350 quilômetros, em um desses testes! Mas o projeto não era de todo funcional em termos de estabilidade, o que levou à posterior adoção de feixes de molas semi-elíticas transversais na traseira. Uma suspensão a ar também foi estudada.

Seu projetista definiu o Scarab, em 1942, como "maior que um Buick, mais potente que um Cadillac, com melhor conforto de rodagem que qualquer carro anterior, 50% mais leve, 50% mais econômico e 50% mais espaçoso que os automóveis atuais". É verdade que suas qualidades pareciam convincentes, mas não ao preço pedido. O Scarab era caríssimo para seu tempo: US$ 5.000, enquanto um Chrysler Airflow — luxuoso e também inovador no desenho e no aproveitamento de espaço, embora mais próximo de um carro comum da época — saía por US$ 1.345.

Embora a Stout pretendesse fabricar até 100 unidades por ano, apenas nove foram vendidas. Algumas foram adquiridas por personalidades como o fabricante de pneus Harvey Firestone e Willard Dow, da indústria química Dow. Outras utilizações famosas do carro foram as do general (depois presidente) americano Eisenhower no norte da África, durante a Segunda Guerra Mundial, e as de celebridades de Hollywood.

Cada exemplar do Scarab tinha suas próprias características e, ao que consta, cinco ainda existem. William Stout ainda construiu um protótipo aprimorado após a guerra, em 1946, com carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro, mas não conseguiu colocá-lo em produção. O engenheiro morreria 10 anos depois, aos 76. Já a idéia de aproveitar o espaço e aplicar conveniências em um automóvel monovolume continua mais forte do que nunca.