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O roadster media 3,70 metros e pesava apenas 625 kg. O motor dianteiro tinha dois cilindros opostos, refrigerados a água, e o bloco do motor e os cilindros eram em alumínio. Esta versão, denominada 750 por causa de sua cilindrada, tinha a potência de 35 cv a 5.000 rpm e um carburador Solex ou Zenith. Com tração dianteira, um tanto rara na época, a velocidade final era de 125 km/h. A carroceria em aço era apoiada num chassi com duas longarinas, uma estrutura simples, mas que não comprometia a rigidez.

As portas, com abertura inversa ao usual hoje (tipo suicida), não tinham maçanetas externas. O pára-brisa era plano e nele se apoiavam quebra-ventos fixos. Não tinha vidros laterais e a capota de lona era de construção rústica, mas simples na montagem e desmontagem. Os pára-choques estavam maiores e tinham protetores centrais. Por dentro havia um volante de dois raios e um mostrador central com velocímetro, marcador de combustível e termômetro de água. No banco inteiriço iam dois ocupantes, que tinham de fazer certo contorcionismo para entrar na cabine.

Em 1953 aparecia a versão 130 Sprint. Tinha 851 cm³ e 40 cv a 5.000 rpm no motor alimentado por um carburador de corpo duplo Solex. A mecânica robusta e confiável o levava a 135 km/h — e podia ser exigido, exibindo fôlego para acompanhar sedãs de gabarito superior. Na caixa de quatro marchas, a primeira e a segunda não eram sincronizadas. A alavanca ficava na coluna de direção.

Sua suspensão dianteira era independente, com feixes de molas semi-elíticas; atrás usava três barras de torção. A estabilidade era muito boa e os pneus tinham medida 145-400. Era ágil e aderente em curvas fechadas. Os freios a tambor nas quatro rodas, com assistência hidráulica, poderiam ser mais eficazes, mas não causavam maiores sustos diante do peso reduzido. Os potenciais concorrentes eram mais caros: o DKW Sonderklasse, o MG TD, o Triumph TR2, o Moretti 750, o Singer 1500 e o Volkswagen Cabrio (nosso Fusca em versão conversível).

No final de 1953 já ganhava itens convenientes como maçanetas externas, calotas, forro nas portas, aquecedor, vidros laterais — e uma grade oval, para um aspecto mais agradável. Com a carroceria um pouco mais larga, podia levar com relativo conforto os ocupantes. O pára-brisa podia ser rebatido, o que o tornava mais esportivo. O automóvel tinha um aspecto lúdico, descontraído e infantil.

Versões cupês fizeram sucesso em ralis, como o de Monte Carlo. Eram equipados de um compressor MAG, que lhes permitia atingir 60 cv e velocidade final de honrosos 155 km/h. Os franceses sempre apreciaram os modelos Panhard nas competições, pois eram robustos, confiáveis e com uma estabilidade acima da média. Foram construídos 4.700 exemplares do Junior, cuja produção foi suspensa por dificuldades financeiras da empresa.